vrijdag, 26 januari 2007
Doorsturen Doorsturen   Printen Printen

Automobilisme en de overheid

Voor de gewone burger belichaamt de auto het ultieme vrijheidsgevoel. Was het in vroeger jaren een wereldreis om vanuit het dorp naar de grote stad te gaan, de auto maakte de wereld een stuk kleiner. En zorgde ervoor dat iedereen voortaan grote afstanden eenvoudig kon overbruggen, en dat op ieder gewenst moment.

Verslaving

In eerste instantie werd het gebruik en bezit van een auto enorm gestimuleerd door de overheid. Joop den Uyl was van mening dat iedere arbeider recht had op een auto (een beruchte oosterbuur had hem dit al in de jaren dertig voorgedaan, met het merk Volkswagen als resultaat), de vaderlandse automobielindustrie DAF werd van harte gesteund, en parkeerplekken en asfalt werden grootschalig aangelegd. Ook op planologisch gebied werd de auto door de overheid gebruikt, de auto maakte het mogelijk om mensen massaal naar de buitengebieden zoals Almere, Purmerend en Zoetermeer te laten verhuizen.

En zoals een drugsdealer de eerste shots heroïne graag voor een habbekrats aanbiedt, om als de verslaving eenmaal daar is de prijs drastisch op te voeren, zo voerde de overheid een vergelijkbaar beleid als het ging om de mobiliteit.
De oliecrisis in 1974 was een mooie aanleiding om de brandstofaccijnzen eens flink op te voeren. Daarna kwamen in willekeurige volgorde de files, de verkeersveiligheid, het milieu, het terugdringen van de staatsschuld en het gebrek aan ruimte voor de groei van het autoverkeer aan bod om een verhoging van de lasten door te voeren.

Zoals het een ware verslaafde betaamt, betaalde de automobilist braaf de steeds hogere lasten. Een enkeling kon van zijn autoverslaving afkomen, maar na enkele jaren professioneel mismanagement bij het methadonprogramma voor het autoverkeer, ook wel de NS genoemd, vielen velen terug in hun oude gewoonte, men nam weer de auto. De kwartjes van Kok, de BPM-heffing en BTW op nieuwe auto’s, de accijnzen, de wegenbelastingen, de parkeerheffingen, ze stromen met miljarden Euro’s per maand de staatskas binnen.
Waarna onze democratisch gekozen plucheopwarmers er de mooiste plannen mee kunnen bedenken.

Te weinig asfalt

Zo maakte men plannen voor het meer efficiënt maken van de belastingheffing: het rekeningrijden (kosten: 100 miljoen Euro, alleen voor het maken van plannen). De mooie doelstelling van dit plan was uiteraard om de files in te korten. Maar, als er echt een alternatief zou zijn voor de auto dan hadden al die mensen echt niet dagelijks in de file gestaan. De fileproblematiek is dan ook eenvoudig samen te vatten in 3 woorden: te weinig asfalt.
Ondanks dat de auto steeds duurder is geworden zijn de Nederlanders met zijn allen toch steeds meer gaan rijden. Het idee alleen al dat een prijsverhoging de mobiliteit zal terugdringen is daarom al te zot voor woorden. Maar het kan erger, de geldende theorie van rijkswaterstaat is namelijk nog veel gekker. Deze theorie stelt dat meer asfalt zorgt voor meer verplaatsingen, en daarmee voor meer files.
Waarom iemand meer dan één keer per dag naar zijn werk zou gaan indien er meer asfalt komt heeft nog niemand kunnen verklaren, maar de theorie is erg handig om te zorgen dat de overheid niet al te veel hoeft te investeren in het wegennet.

Voormalig minister Netelenbos maakte het nog bonter, door te stellen dat het zonde van het geld was om asfalt aan te leggen dat slechts een paar uur per dag, in de spits, gebruikt wordt. “Dat asfalt ligt dan zeker 16 uur per dag nutteloos te zijn”, aldus de minister.
Wellicht is dat een goede motivatie om voortaan ook de immense panden van het ministerie maar te verkleinen, immers, ook die worden hooguit 8 uur per dag gebruikt.

Nederland ligt al vol asfalt

Een veelgehoord argument is dat Nederland al vol met asfalt zou liggen. Deze bewering is echter gebaseerd op een ouderwetse optische illusie. Kijk je naar een wegenkaart, dan zie je héél veel dikke rood/gele strepen die snelwegen voorstellen. Het lijkt alsof Nederland vol ligt met asfalt. De werkelijkheid is dat de wegen op die kaart niet op schaal zijn ingetekend. Zou dat namelijk wel het geval zijn, dan werd de kaart onbruikbaar. Een extreem voorbeeld is deze kaart, waaruit je zou kunnen concluderen dat Nederland voor 50% is geasfalteerd: www.com

Kilometerheffing
Toch komt het rekeningrijden, of kilometerheffing, nu weer naar boven. Ondanks alle keiharde argumenten tegen dit onzalige plan, zoals het feit dat de gehele economie forse schade wordt toegebracht door alle verplaatsingen duurder te maken, blijft de politiek volharden in haar streven om de automobilist méér geld afhandig te maken. Geld dat vervolgens natuurlijk wél door de overheid besteed kan worden, maar niet meer door de burger. Gezien de inefficiënte wijze waarop de overheid haar (lees: ons) geld uitgeeft is dit nu niet de meest handige manier.

Mobiliteit kost geld, maar wat levert het op?

Blijkbaar wenst de politiek niet echt te investeren in extra asfalt om de file-problematiek aan te pakken. Eigenlijk is dat vreemd, als je nagaat wat de automobilist zowel rechtstreeks als indirect oplevert aan de staatskas. Een greep uit de heffingen die de automobilist zoal betaalt: houderschapsbelasting, BPM, BTW, brandstofaccijns, assurantiebelasting over de autoverzekering, boetes, etcetera.
Al met al levert deze stroom aan inkomsten zo’n 20 miljard Euro per jaar op. Maar dan zijn we er nog niet. Want met de auto is ook een hele stroom aan bedrijven gemoeid die allen mensen in dienst hebben, BTW afdragen, vennootschapsbelasting betalen, enzovoort. Denk aan autodealers en importeurs, accessoireleveranciers zoals Halfords, maar ook wegenbouwers, schadeherstellers, reclamebureaus, oliemaatschappijen, de lijst is vrijwel eindeloos. Al deze bedrijven verdienen hun geld dankzij de auto. Cumulatief gaat het hier om vele miljarden die deze bedrijven, dankzij de auto, aan belasting afdragen aan de staat.
Al met al staat de automobiliteit aan de basis van een zeer groot deel van onze economie, en de sector brengt meer belasting (en werkgelegenheid!) op dan welke andere sector dan ook.
De basis van dit alles is de infrastructuur. Zonder wegen geen auto’s, en zonder auto’s is Nederland failliet.
Is het dan terecht dat in die infrastructuur, die van zo’n vitaal belang blijkt te zijn, slechts mondjesmaat wordt geïnvesteerd?

Het logische antwoord op deze vraag is natuurlijk: “Nee, er moet meer worden geïnvesteerd in wegen.” Helaas is politieke logica van een heel andere orde dan logica in de echte wereld. In de politiek spelen heel andere belangen. Politiek bedrijven is al lang niet meer het behartigen van belangen van de burgers. Inspelen op de waan van de dag en het bevredigen van bevriende lobbyclubjes zijn voor de hedendaagse politicus aanzienlijk belangrijker dan het oplossen van de problemen in de samenleving. Problemen oplossen geeft kortstondig applaus, de belofte om problemen in de toekomst op te lossen levert iedere vier jaar weer massa’s stemmen op.

En zolang de automobilist in Nederland niet in één van die bevriende lobbyclubjes zit zullen de belangen van die automobilist nooit op de voorgrond treden. Welke subsidies gaan er naar belangenbehartigers van de automobilist? En zet dat bedrag eens af tegen de bedragen die naar notoire anti-auto clubs als 3vo, Greenpeace, Milieudefensie en consorten gaan.

We hebben ook al gezien dat de auto een gouden melkkoe is voor de overheid. Nu is er een economische wet die ook voor de overheid opgaat, en dat is dat de prijs van een goed grotendeels bepaald wordt door schaarste. Zand is in de woestijn een stuk goedkoper dan op de Noordpool, terwijl dat voor ijs precies andersom is. Mobiliteit is niet anders dan een economisch goed. Zodra het aanbod stijgt, zal de prijs navenant dalen. En de overheid is nu juist de organisatie die het meest profiteert van de hoge prijzen, dankzij de schaarste die men zelf veroorzaakt. Waar ligt het belang van de politiek dan om de schaarste op te heffen? Als er geen files meer zouden zijn omdat het wegennet adequaat zou zijn, welke politicus krijgt er dan nog een lastenverzwarende maatregel doorheen?

Lobby

Van de huidige politieke partijen lijkt weinig heil te verwachten. De auto staat nog steeds in het verdomhoekje, terwijl de enorme economische impact die de auto heeft vrijwel wordt vergeten. Het wordt tijd voor een grootschalige lobby. Die met feiten en de juiste argumenten de belangen van de automobilist en alle bedrijven die daarvan afhankelijk zijn gaat verdedigen in Den Haag. “Blij dat ik rij” was ooit een gevleugelde uitspraak, het wordt tijd voor een minder ludieke aanpak.

Zonder transport staat alles stil. Helaas zit de automobilist op dit moment zonder transport, want alles lijkt inderdaad stil te staan. Letterlijk en figuurlijk. En stilstand is achteruitgang. Laten we snel zijn met het stoppen van die achteruitgang, voordat we er door schade en schande achterkomen wat nu al duidelijk is: de auto is onmisbaar in de economie.

 
Waardering: 
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars

Door , topic: Overheid
Reacties op dit artikel kunnen gevolgd worden op de RSS 2.0 feed.
Reacties
  1. Andre schreef op : 1

    Het is heden ten dage eerder "blij dat ik in de file sta, kan ik me ten minste rustig opmaken"..
    Het gebrek aan asfalt in dit bananen-koninkrijk alsmede de petiterige manier van ruimtelijke ordening valt telkens weer op als je terugkomt van een land als bijv. de VS. Niet dat daar geen files voorkomen, maar daar wordt ten minste op de plaatsen met een hoge verkeersdichtheid gezorgd voor voldoende asfalt; 6 rijstroken per rijrichting zijn eerder regel dan uitzondering, bijv. in LA en Phoenix. Dan Nederland, waar belastinggeld grig gebruikt wordt om de doorstroming te verkleinen middels verkeersdrempels, en (idioot maar waar) het vermínderen van het aantal rijstroken, bijvoorbeld in de gemeente Oss, de thuisbasis van Jan Maorijnissen en familie, die bijkans het gehele dorp in hun tang hebben (overigens hebben ze het lokale ziekenhuis ook weggejaagd, maar dat terzijde). Afgezien van het al decennia lange probleem met het spoor, dat het dorp (of is het stad ?) in tweeen splijt en voor lange files zorgt vanwege de ongunstige ligging van baanvakken, ontstaan er dankzij de idiote verkrapping van rijstroken lange rijen wachtende auto’s voor verkeerslichten, ook buiten de spitsuren. Zo’n twintig jaar geleden was dat anders; hoofdwegen hadden dubbele rijstroken.
    Resultaat van dat alles, is dat het voor werknemers die buiten de stad wonen steeds langer duurt om hun werk te bereiken. Want ondanks dat mobiliteit per auto steeds moeilijker wordt gemaakt, zien die achterlijke ambtelijke- en politieke idioten (ik kan ze niet anders omschrijven) zich geen kans om met een betere oplossing te komen om per ov van a naar b te reizen. Regelmatige bussen naar industriegebieden zijn er niet. Treinen rijden niet vaak genoeg, en zijn niet op tijd of overvol. Mijn conclusie is dat we leven (laat ik het zo maar even omschrijven) in een land waarin de diefstal van overheidswege regeert en waarin de ambtenaartjes met plezier hun macht uitoefenen over degenen uit wiens portemonnee zij betaald worden: het bedrijfsleven.

  2. Sander schreef op : 2

    Uit het hart gegrepen stuk Kim. Complimenten!

    Helemaal(?) off-topic:
    Kameraad Hoogervorst gaat de gehaktbal aanpakken. Ja, er lijkt vandaag niets meer veilig te zijn voor de LINXEN! De gehaktbal moet van een maximaal 35 naar 25% onverzadigd ‘vetgehalte’ worden teruggebracht. Door een wet nog wel! De VETWET! Daar schijnt zelfs een heuse gezondheidscommissie een paar jaar op gestudeerd te hebben…

    Nu vraag ik me wel af of er ook een FORMAATWET gelanceerd zal worden? Ik bedoel, als je de gehaktbal nu groter gaat maken…

    Of en VERORBERINGSWET. Als je nu meer hapjes gaat nemen om toch aan je vettax te geraken…

    Die Hoogervorst heeft zijn tijd echt gemist. Wat was die man tot zijn recht gekomen als generaal onder vadertje Stalin!

  3. Andre schreef op : 3

    [2]
    Op het moment dat je denkt dat het niet gekker kan, blijkt deze gedachte al weer achterhaald te zijn. Niet te geloven.

  4. dhr. A. Zondebok schreef op : 4

    Er is voldoende asfalt als niet iedereen tegelijkertijd de weg op gaat. De ochtendmens, de avondmens, de nachtmens, ze bestaan. Als een ieder werkt op het moment van de dag (of nacht) dat hij optimaal functioneert, en de werktijden dienovereenkomstig worden aangepast, komt er weer veel asfalt beschikbaar, en stijgt de productiviteit – zelfs onder ambtenaren.

  5. Kim (auteur van dit artikel) schreef op : 5
    Kim Winkelaar

    [4] Klopt. Alleen, als je ’s avonds werkt, hoe doe je dat dan met je kinderen en sociale leven?

  6. inflationmanipulation schreef op : 6

    Klein beetje off-topic:

    Op TV reclame: nieuwe DigiD. Super handig om allerlei overheidszaken te regelen.

    OMGEKEERDE WERELD
    Wij hebben vroeger de overheid toch opgericht om juist allerlei zaken VOOR ONS TE REGELEN.

  7. René H. schreef op : 7

    [5] Het klopt niet eens echt. Je hebt ook nog met klanten te maken, met andere bedrijven, etc. Hoewel die tegenwoordig mondiaal kunnen zijn gespreid, draait de eigen economie toch op het dagdeel 08:00 – 18:00. Alle winkelpersoneel moet in die periode werken, kantoorvolk heeft wat meer speelruimte.

    Maar waar ik 8 jaar geleden nog kon volstaan om voor 07:30 op de A2 naar A’dam te zitten is het nu om 06:00 al dringen geblazen. En dit komt echt door te weinig asfalt, in combinatie met het benutten er van.

    Onderstaande voorbeelden gaan uit van meerbaaans (3 of meer) 120km-wegen.

    1) Vrachtwagens. Deze mogen 80, rijden meestal 90-95 (20% overschrijding, moet je met een gewone auto eens proberen: kassa) en halen elkaar gewoon met geringe snelheidsverschillen in. Op een 3-baans weg ben je dus al 67% van je capaciteit kwijt. Daarbij drukt die chauffeur hem gewoon de tweede baan op, zodat daar rijdend verkeer of remt, of naar links schiet, of beide. Yo, file begin.

    2) Vrijwel iedereen heet tegenwoordig Remi. Mensen gaan niet terug naar rechts, omdat men ingesloten wordt door anderen die hen inhalen, en als de rechtsrijder weer naar links wil vanwege een vrachtwagen gaat de inhaler hem echt geen ruimte geven als dat kan.

    3) Mensen gaan niet terug naar rechts. Mensen blijven links of in het midden rijden, ook al is de rechterbaan over grote afstand leeg. Rechts inhalen levert een zware prent op, dus iedereen wurmt zich door de kunstmatige flessenhals ter linkerzijde. Hoewel niet-rechtshouden strafbaar is wordt hier (vrijwel?) nooit tegen opgetreden. Je kunt ’t nl. niet simpel flitsen, je moet er echt even voor werken.

    Bredere wegen, dus meer asfalt, en ‘keep your lane’ is de oplossing voor dit gedoe. Tot die tijd: vrachtwagen inhaalverbod van 05:30-10:30 en 14:30-20:30, met nalevingscontrole. Teuten die met 70km vrachtwagens in de weg rijden van de weg halen. En controle op snelheid ook voor vrachtwagens (gelijkheidsbeginsel, opheffen max. snelheid, ook voor gewone auto’s, is beter natuurlijk). We betalen er met z’n allen meer dan zat voor.

  8. René H. schreef op : 8

    [7] "de oplossing voor dit gedoe" moet natuurlijk zijn "een mogelijke oplossing voor dit gedoe". Ik heb niet de illusie dat ik de wijsheid in pacht heb, dus "de" oplossing heb ik niet…

  9. Kim (auteur van dit artikel) schreef op : 9
    Kim Winkelaar

    René, ook vrachtwagens worden op snelheid gecontroleerd, net als jij en ik. De radar wordt zo ingesteld dat hij onderscheid kan maken tussen grote en kleine voertuigen, en voor beide types wordt apart een max. ingesteld. Vrachtwagens worden (na meetcorrectie) dus vanaf 83 km/u geflitst, personenauto’s vanaf 103/123.
    Beter zou zijn om ook vrachtwagens gewoon toe te staan om 100 te rijden, qua remcapaciteit doet een vrachtwagen niet onder voor een normale auto.

  10. Bud. schreef op : 10

    Behalve voor het economische leven, is een vlotte mobiliteit ook belangrijk voor onze sociale levens.
    Je merkt bijvoorbeeld al dat de zeldzame libertariërs zich soms 100 of meer kilometers moeten verplaatsen om elkaar te ontmoeten.
    Mijn zoon is lid van een sterrenkundeclub. Dat is nu aan het verwateren omdat er niet genoeg geïnteresseerde kinderen te vinden zijn in de onmiddellijke nabijheid van het dorp waar dat gevestigd is. Enkele jaren geleden waren er wel meer die 30 of 30 kilometer reden om hun kinderen te brengen, maar minder en minder nu, omdat je zowat de helft langer onderweg bent dan 3 jaar geleden (nou ik niet hoor, ik blijf doorkarren maar dat kost wat). Resultaat: deze club die het moet hebben van een goede bereikbaarheid in een betrekkelijk grote straal, bloedt dood.
    TIJD:
    Ik rij 60.000 km per jaar. Sinds de flitspalen rijden we zeg maar 20% trager (want de toegelaten snelheden zijn 20% gezakt, van 90 naar 70) en ik zit dus 20% langer in de auto. vroeger reed ik zo’n 850 uur per jaar, iets meer dan 2 uur per dag. Dat is nu dus 1020 uur, 170 uur meer.

    HONDERD ZEVENTIG UUR is ongeveer één volle maand fulltime werken!

    Ook iemand die maar 15000 kilometer rijdt verliest dus een volle werkweek.

  11. Joep schreef op : 11

    "Het idee alleen al dat een prijsverhoging de mobiliteit zal terugdringen is daarom al te zot voor woorden. "

    Economieles 1: "Incentives work". Natuurlijk wordt er minder autogereden als het duurder wordt. De reden dat er files zijn is nu juist "The tragedy of the commons". Het is "gratis" om om 8 uur te rijden (behalve de benzine zijn alle kosten al gemaakt) en daarom is er overconsumptie.

    In een vrije samenleving zouden de wegen privaat zijn en zou er hoogstwaarschijnlijk al lang een tolsysteem zijn waarbij je meer betaalt naarmate de weg voller is.

    Als alle absurde belastingen op het kopen en bezitten van een auto zouden worden afgeschaft en vervangen zouden worden door een pay as you go-systeem (en dat is kilometerheffing, mits variabel naar tijd en plaats) dan zou ik daar erg voor zijn. Het zou files direct oplossen (en als je dat niet gelooft dan moet je maar eens een ander product noemen waar de vraag stelselmatig hoger is dan het aanbod zonder dat het prijsmechanisme het tekort automatisch opheft).

  12. Peter de Jong schreef op : 12

    [11]
    “In een vrije samenleving zouden de wegen privaat zijn en zou er hoogstwaarschijnlijk al lang een tolsysteem zijn waarbij je meer betaalt naarmate de weg voller is.”

    Je bedoelt uiteraard, dat naarmate er meer vraag is naar een bepaalde verbinding de prijs hoger kan zijn. Er stelt zich een evenwicht in waarbij de mate van doorstroming en andere kwaliteiten van de weg, zoals veiligheid, comfort en service bepalend zijn voor de prijs die de verkeersdeelnemers nog willen betalen. In de meeste gevallen zullen mensen meer willen betalen om niet in een file hoeven te staan. De weg wordt dan dus leger ipv voller.

    Aangezien de wegexploitant naar winstmaximalisatie streeft, zal hij het gewilde product (dwz de verbinding zonder file) ook voor een lagere prijs willen aanbieden. De markt vergroot zich dan exponentieel en zijn winst neemt toe. Om echter de vermijden, dat daarbij opnieuw files ontstaan is vergroting van de wegcapaciteit (bijv. meer rijstroken of wegen boven elkaar) onvermijdelijk. Er ontstaat dan een nieuw evenwicht tussen vraag en aanbod op basis van de lagere prijs.

    Doet de wegexploitant dit niet en blijft hij de dure nichemarkt bedienen, dan zal meestal een concurrent in het gat in de markt springen en de gevraagde aanvullende wegcapaciteit bieden. Uiteindelijk komt zo iedereen waar hij zijn moet: snel, comfortabel en veilig op de dure wegen, en iets minder snel, comfortabel en veilig op de goedkope wegen.

    En met behulp van een op afstand te lezen tolkaart (pay-on-the-go zoals bijv. de Eazy Pass in de VS) hoef je ook niet meer te stoppen voor het tolpoortje. 😉

    www.ezpass.com

  13. Robert schreef op : 13

    Bij het fileverhaal blijven voor- en tegenstanders star wellisnietissen asfalt terwijl de techniek de oplossing voorhanden heeft.

    Wel eens uitgerekend hoeveel aoto’s er in 1 kilometer file staan? Voor de grap eens doen, zijn er niet zo veel.

    Om een gecompliceerd probleem op te lossen is het altijd het beste te beginnen bij de zwakste schakel. In dit geval de mens. Een file ontstaat als een weg een kritische massa aan auto’s bereikt, en er een automobilist (meestal een bumperklever) op de rem gaat staan. De oplossing is dus het uitschakelen van irrationeel menselijk handelen door een intelligente cruise controle in te bouwen. Deze moet vanzelf inschakelen als de verkeersdruk te groot wordt. Op dat moment worden alle auto’s wagonnetjes in een hele lange trein. (Rover ook weer tevreden) Alle auto’s reageren op elkaar en nemen de ideale snelheid aan. Moet je van de linker naar de rechter baan om de snelweg te kunnen verlaten, even richting aangeven en de intelligente auto rechts weet dat hij even ruimte moet maken. Onze berekening heeft al aangetoond dat het aantal auto’s nog wel mee valt, dus het zaakje blijft gewoon bewegen. Probleem, iedereen moet zo’n ding hebben, ook de Roemeense vooroorlogse vetsmelterij.

    Op deze manier is er niet meer asfalt nodig. Je bent op tijd op je afspraak. Producten worden op tijd bij klanten aangeleverd. Het is veiliger (intelligente auto’s houden namelijk wel afstand). Kost minder geld omdat we niet meer optrekken en remmen, en is beter voor de luchtkwaliteit.

    Als wij niet intelligent willen zijn, laat de auto het dan eens proberen. Cruise controles die afremmen omdat ze de afstand tot de voorgaande auto meten zijn er al lang, de rest is zo ontwikkeld.

  14. Andre schreef op : 14

    [13] "Om een gecompliceerd probleem op te lossen is het altijd het beste te beginnen bij de zwakste schakel. In dit geval de mens. Een file ontstaat als een weg een kritische massa aan auto’s bereikt, en er een automobilist (meestal een bumperklever) op de rem gaat staan." en "Moet je van de linker naar de rechter baan om de snelweg te kunnen verlaten, even richting aangeven en de intelligente auto rechts weet dat hij even ruimte moet maken."

    Resultaat: hetzelfde effect als een bumperklever die op de rem gaat staan; een verstoring die zich richting achterkant file verplaatst. De regelsystemen in de auto’s (laten we idd even aannemen dat alle auto’s die hebben) kunnen dit misschien wat sneller uitdempen, maar niet oplossen. De enige oplossing is de capaciteit van de weg vergroten door a) meer asfalt te leggen, b) snelheidslimieten op te heffen of c) een combinatie van a) en b).

    Afgezien hiervan, wens ik niet gedwongen te worden om in een auto volgestopt met elektronika rond te rijden. In libertarische zin los je het mobiliteitsprobleem zo niet op.

  15. Robert schreef op : 15

    [14] Andre beweren dat mijn ideeën niet libertarisch zouden zijn vind ik (om in autotermen te blijven) iets te kort door de bocht.
    Ik verdien mij brood met het ontwikkelen van nieuwe concepten. Wij willen met z’n allen een oplossing voor files, moeten we dan star vast blijven houden aan het concept auto? Dat ding heeft ook maar een beperkte product life cycle. Daarnaast beperkt het de discussie tussen meer asfalt en rijden duurder maken. Ik zie niet in dat het nadenken over een vorm van privé-transport die de gebruiker volledige bewegingsvrijheid geeft en die mogelijk gebruik maakt van de wegen die er toch al liggen botst met libertarische principes. De intelligente cruise controle kan een schakeltje zijn tussen de eerste gemotoriseerde koets van Etienne Lenoir uit 1862 en een …… van de toekomst. Wat ik wil aangeven is dat er meer wegen naar Rome leiden zonder meer wegen naar Rome aan te leggen, of de gebruiker van die wegen zwaarder te belasten.

  16. Bud. schreef op : 16

    [15] Waarom die bumperklever nu weer kop van jut is begrijp ik niet…het is de kritische drukte die voor een file zorgt en élke verstoring induceert dan een file, zodat die file er àltijd met zekerheid komt, ook zonder "irrationeel" rijgedrag. Het is onmogelijk de stroming laminair te houden, behalve misschien vlakbij dit kritisch punt, maar eens er behoorlijk over is geen systeem in staat de non-lineaire chaos te beheersen.
    Voorkomen dat het kritisch druk wordt, is de oplossing en dat betekent:
    Als 1 snelweg niet genoeg is, er twee leggen.
    Als 2 snelwegen niet genoeg zijn, er drie leggen.
    Als 3 snelwegen niet genoeg zijn, er vier leggen.
    Als 4 snelwegen niet genoeg zijn, er vijf leggen.
    Enz…

  17. Andre schreef op : 17

    [15]
    Ik heb niks tegen nieuwe concepten, in tegendeel zelfs. Het grote probleem bij mobiliteit is dat er nogal wat politieke- en staatsfinanciële belangen aan vast zitten en dat dat politici-en-ambtenaren-boevenpak de onderdanen hun wil op willen leggen op kosten van de onderdanen uiteraard.
    Ik ben tégen de ontwikkeling van nieuwe concepten als daar geld van de overheid mee is gemoeid. Ik ben vóór de ontwikkeling van nieuwe concepten uit de private sector. Helaas zijn in het verleden al meerdere ideeën rechtstreeks het half ronde archief in geknikkerd; zo was er meen ik een flink aantal jaren geleden een plan om ondergronds te gaan.
    Ik zal een betere optie qua prijs/prestatie in vergelijking met de huidige zeker in overweging nemen, ik vrees alleen dat e.e.a. altijd van uit een geleide-economie standpunt aangestuurd vanuit het dievenpak in Brussel en/of Den Haag zal geschieden.

    En ik blijf erbij: persoonlijk wens ik géén gebruik te maken van een auto vol met elektronische frutsels, laat staan daartoe gedwongen worden.

    Kun jij mij met hard bewijs aantonen wat een goedkoper alternatief (vóór belasting) zou zijn voor de aanleg van meer asfalt ?

  18. Andre schreef op : 18

    [16]
    Precies wat ik bedoel. Het verwisselen van rijbaan veroorzaakt door een elektronische regeling, veroorzaakt óók een verstoring.

  19. Robert schreef op : 19

    Kun jij mij met hard bewijs aantonen wat een goedkoper alternatief (vóór belasting) zou zijn voor de aanleg van meer asfalt ?

    Nee natuurlijk kan ik dat niet, maar wat ik wel met absolute zekerheid weet is dat wij over een aantal jaren (hoeveel weet ik niet) op de auto terug zullen zien als het gemotoriseerde koetsje waarmee je in de file stond. Als we voor die fileloze toekomst minder zwarte strepen in het landschap nodig hebben zou dat wat mij betreft zeer welkom zijn.

    Mijn bedoeling met hetgeen ik geschreven heb is te proberen een extra dimensie te geven in het nadenken over de oplossing van het fileprobleem door het probleem anders te formuleren. Hierdoor kom je tot hele andere oplossingen. Denk hier eens over na: Het probleem is niet de file, het probleem is hoe kom ik zonder oponthoud van A naar B.

    Dat overheden een deel van het probleem zijn weet ik, maar dat zal mij er niet van weerhouden na te blijven denken over mogelijke oplossingen.

    Hier wil ik het bij laten en bedank jou Andre voor het sparren.

    Groet Robert

  20. Troubles@ICT schreef op : 20

    Waarom kunnen we de meeste mensen welke kantoorbanen hebben niet thuis laten werken ? Waarom moeten we met zijn allen samen op kantoor zitten ? Nog nooit van thuis werken gehoord ? Thuis werken via VPN & VOIP ? Waarom niet naar dit soort oplossingen zoeken ? Er komen toch steeds meer mensen bij. We hebben 1 pijpleiding waar alles door moet gaan. Hier moeten steeds meer mensen door heen. Dit los je niet op door de pijpleiding moelijk gangbaar te maken door hindernisen als kilometerheffing of juist verbreding van de pijpleiding. Ik bedoel maar hoeveel mensen werken op kantoor en communiceren dan op deze werkplek met e-mail en telefoon ? Vergaderen ? Kan ook allemaal op afstand. Of wordt dit allemaal moeilijk gemaakt door enkele wetten in ons land ? Of is men niet op de hoogte van deze techniek en mogelijkheden ?