maandag, 12 maart 2007
Doorsturen Doorsturen   Printen Printen

Aanwijzing, waarschuwing hoe de EU werkt



De toegelaten snelheid op autowegen is niet het allerbelangrijkste probleem. Het kan hinderlijk, overbodig en irriterend zijn.

Belangrijk is dat het voorbeeld ook voor andere zaken die onze soevereiniteit aantasten geldt.



Er was eens een Griek. Ene Stavros Dimas.
Die presteerde het om door te dringen tot de EU-top en daar de functie van EU-Commissaris voor milieu te veroveren.
Nadat de opperhoofden van alle EU landen een onzinnig “historisch besluit” genomen hadden om alle CO2 uitstoot ten opzichte van 1990 in 2020 met 20% te verminderen, en om tevens in 2020 te zorgen dat 20 % van de energie uit windmolens en andere “duurzame” natuurmiddelen komen, vond Stavros dat hij ook moest laten merken dat hij er is.

Stavros dacht na en liet zijn oog vallen op Duitse autowegen waar men nog geen snelheidsbeperking heeft. Door de snelheid van die Duitsers nu te beperken, denkt Stavros veel CO2 uitstoot te voorkomen en de aarde van de ondergang te redden.

De Griek houdt dus een pleidooi om in Duitsland een snelheidsbegrenzingswet in te voeren.
Uiteraard gaan veel Duitsers protesteren. En het ziet er even naar uit dat die wet er niet komt.
Maar politiek gezien, heeft Angela Merkel zich op dit gebied ook gecompromitteerd, en weet straks toch een weg te vinden om het wel in te voeren zonder dat het haar te veel stemmenverlies oplevert.

Op dezelfde manier zijn er andere Commissarissen die zich op hun terrein willen doen gelden. Politiek gewin voor zichzelf, ten koste van de burgers.

En dan heb je in de diverse landen ook nog politici die nog harder hollen en nog meer willen invoeren dan vanuit de EU zou moeten. Zoals bvb Jan Peter Balkenende al liet doorschemeren dat “Nederland” (de belastingbetaler) maar MEER moet doen dan die 20 % als andere landen dat niet doen!!
Over gekke Henkie gesproken.

 
Waardering: 
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars

Door , topic: EU
Reacties op dit artikel kunnen gevolgd worden op de RSS 2.0 feed.
Reacties
  1. Ivo schreef op : 1

    Vanuit Azie
    Mar 13, 2007

    Europe is not the sum of its parts

    By Spengler

    www.atimes.com…
    A propos of the debate over a European constitution, it should be remembered that Europe did not arise as an agglomeration of nations. On the contrary, Europe existed before any of its constituent nations, and the unified Europe of Church and Empire created the nations along with their languages and cultures. As individual nations, Europe’s constituent countries will die on the vine.

    That, sadly, is the way things are headed. Europe’s leaders on Thursday announced another tilt at a European constitution, after the rejection of a first draft in French and Dutch referenda in 2005. The prospect of an all-powerful entity in Brussels, less accountable to voters than national governments, continues to provoke sufficient revulsion that the European summit eschewed the word "constitution" in favor of the euphemism "institutional settlement".

    www.atimes.com…
    To recapture Europe means re-creating the faith. It is hard to imagine that the Roman Catholic Church might re-emerge as Europe’s defining institution.
    +
    For the time being, Europe’s constitution will be stillborn. But Europe is not yet dead. Russia is the place to watch, and the quiet conversation of Catholicism is the still, small voice to listen for.

  2. Kurt schreef op : 2

    Nederland moet in de vorm van JP Balkenende weer het braafste jongetje van de klas zijn. Maar als je het over C02 uitstoot hebt, heeft iemand cijfers hoe dit varieert met hoe hard je rijdt?

  3. Bud. schreef op : 3

    O, dus euh…omdat benzine en diesel CO2 uitstoot, moeten auto’s trager gaan rijden?
    OK…dus euh…
    Mogen dan biobrandstof, waterstof en electrische wagens dan wél zonder snelheidslimiet karren?

    Ik geloof het niet.

    Waar gaat het dan eigenlijk écht over?

  4. Armin schreef op : 4

    [2] Kijk naar je brandstofverbruik ivm snelheid en dan ben je er. Immers:

    Benzine bevat aan CO2 66 g/MJ
    Diesel bevat aan CO2 69,7 g/MJ
    LPG bevat aan CO2 59,4 g/MJ
    Aardgas bevat aan CO2 54,5 g/MJ

    De benodigde energie is wanener eenmaal rijdend, vooral de wrijving overwinnen. We hebben dan rolwrijving en luchtweerstand en we hebben ook nog wat spul zoals airco, radio, lampen, etc. Dat laatste is ook zo goed als onafhankelijk van de snelheid (Meer exact licht variabel afhankelijk van je toerental en overbrenging en dus indirect een beetje snelheid). De rolwrijving is ook bijna niet afhankelijk van de snelheid.

    Ofwel, we kijken voornamelijk naar lucht-wrijving voor het bepalen van het verbruik:

    Flucht = 1/2 * Cw * rho * A * v^2

    We zien het al, kwadratisch verband.
    (Cw is de Cw-waarde van je auto, rho dichtleid lucht en dus afhankelijk temperatuur en hoogte, A is oppervlakte auto en v snelheid)

    Totale energie per tijdseenheid is dan

    P = (Frol + Fspul + Flucht) * v = (C + Flucht) * v

    Ofwel, qua energie per tijdsneenheid een derde macht (met wat lager orde machten). Dat is echter niet echt belangrijk, daar je doorgaans energie per afstand wilt omdat je immers van A naar B wilt. Je tijd neemt echter weer af met de inverse van de snelheid (afstand / v ), zodat de energie per afstand en daarmee de CO2 uitstoot kwadratisch toeneemt.

    (Dat zie je ook door E = F * afstand te bekijken.)

    Aannemend dat het rendement van de auto constant blijft. Dat is niet altijd zo en kan zowel in positieve als negatieve zin bij hogere snelheid varieren.

  5. Bud. schreef op : 5

    [4] Het gaat mij over de vraag of je dan met CO2-neutrale brandstoffen wél ongelimiteerd mag blijven rijden op de autobahn.

    Dat vermoed ik namelijk niet en dan geldt een ander, wellicht verdoken, motief.

  6. Bud. schreef op : 6

    [4] uit je megajoulentabelletje trek ik de conclusie dat diesel de meeste CO2 per energie-eenheid produceert en dus CO2-gewijs de meest ongunstige brandstof is terwijl het aardgas en lpg zijn die de betere scores halen.

  7. PeterK schreef op : 7
    PeterK

    [4] @Armin: heerlijk die klassieke mechanica. En 100% correct.

    Alleen, in de praktijk blijkt altijd, dat je het zuinigst rijdt op de snelweg en nooit in de stad.

    Ik ken niet specifieke kwantitatieve verhoudingen [kwestie van formuletjes invullen], maar met het overslaan van korte ritten win je meer dan met 100 ipv 150 km/h te rijden.

    Ter vergelijking: als ik b.v. lange reizen, rijd ik verhoudingsgewijs langer op dezelfde tank dan wanneer ik stadsritjes maak.

    Dit omdat een een auto heel zwaar is, de toegevoegde energie is dan gelijk aan 1/2*m*v^2.

    Concluderend zou je kunnen zeggen dan je veel meer kunt winnen bij b.v. groene golven in steden, waarvan ik nog nooit een werkende heb meegemaakt, maar dat doet de overheid weer express om het openbaar vervoer te bevorderen.

  8. Huub Mooren schreef op : 8

    [6] Lijkt me niet, een diesel is ongeveer 2* zo zuinig als een benzinemotor. Die iets hogere verbrandingswarmte wordt daardoor ruimschoots gecompenseerd.

    Het beste is om zo langzaam mogelijk met een diesel te rijden. Dat doen al die vrachtwagens eigenlijk al 🙂

  9. mrXL schreef op : 9
    mrXL

    Agh, ik ben helemaal geen PeterK, ik heb last van ’n identiteitscrisis…

    Net nieuwe vrijsprekers toegevoegd en getest, vandaar…

    @Bud: je moet echt naar uitstoot/gereden km rijden, alleen die energiewaarde zegt niet altijd alles.

    Het rendement van een diesel of benzineauto zou kunnen verschillen. Diesels zijn beter geschikt voor lage toerentallen, vandaar de toepassing in de scheepsindustrie.

  10. mrXL schreef op : 10
    mrXL

    Daarnaast vergeten ze te vermelden dat er in Germany al zo’n 5-10% aan biobrandstof is toegevoegd die dus gedeeltelijk CO2 neutraal is.

    Noot: er wordt wel dure belasting geheven over die 5-10% biobrandstof hoewel niet milieuonvriendelijk!

  11. R. Hartman schreef op : 11

    "Tegenover Bild am Sonntag noemde de Griekse EU-commissaris het ‘merkwaardig’ dat de meeste EU-landen een snelheidsbeperking hebben maar Duitsland niet". Daar heeft-ie nog gelijk in ook. Qua wegewerken van dit verschil spreekt hij van "een eenvoudige maatregel". Alweer waar. Wat een slimme man is die Griek toch. Alleen deugt zijn oplossing dan weer niet: in plaats van het in heel Europa vrijgeven van de snelheden wil hij het in Duitsland ook gaan beperken. Waarom bemoeit een Griek zich met snelheid in Duitsland? Het lijkt op die GroensLinkse Marokkaan die vindt dat een autochtone Nederlander moet gaan emigreren. De wereld op zijn kop.

    Gelukkig denkt de Duitse minister van Verkeer wat beter na dan zijn Nederlandse collega’s doorgaans doen: hij peinst er niet over. Zijn argument is dat het wel 0,6% zou schelen, en dat boeit hem niet echt. Daarbij zijn er op veel plaatsen al beperkingen, vrijuit mag alleen waar het echt kan, en er ligt een eigen aansprakelijkheidsbeginsel bij ongelukken met meer dan 130 km/u.

  12. PeterK schreef op : 12
    PeterK

    [11]
    Hahaha, leuke vent!
    Die minister met dat argument tenminste.
    Het scheelt 0,6% en daarbij zijn er al op veel plaatsen beperkingen!!

    Dubbelop en dan door de helft!

  13. PeterK schreef op : 13
    PeterK

    [9]
    En…hoe voelt het aan?

  14. Jan schreef op : 14

    Ik heb een oude diesel, zonder airco. Dus meteen zuiniger dan een lpg auto met airco. Of is het juist goed ivm de global warming hoax om je airco aan te zetten?? Overigens zou het voor de verkeersveiligeheid beter zijn als iedereen in veilige mercedes of volvo kon rijden. Volgens mij vallen er significant minder dodelijke slachtoffers als iedereen een Volvo of Mercedes rijdt. Die BPM heeft heel wat levens gekost en zorgt ervoor dat rijken meer kans hebben om te overleven (beetje links lullen als het mij uitkomt 😉

  15. Frenkelfrank schreef op : 15

    Mensen zonder airo gaan vaak met de ramen open rijden. Dat kost echter weer veel meer luchtweerstand, dus een airco is (qua energieverbruik) eeen stuk zuiniger. Dan hebben we het natuurlijk niet over de productiekosten.
    Overigens, aardolie komt van plantenresten af, is mij ooit verteld. verbranding van aardolie (en dus het produceren van CO2) is dus feitelijk het teruggeven aan de natuur van de koolstof die ooit ontnomen was. Misschien heeft de aarde ons wel een kans gegeven zodat de olie weer uit de grond gehaald wordt. Zodra de olie eruit is zijn we overbodig en sterven we weer uit. Het is maar een theorietje 🙂

  16. Armin schreef op : 16

    [8] Je hebt in principe gelijk. Diesel stoot per MJ meer uit, maar is zo’n 20 a 40% zuiniger. Deels vanwege het inhertente ontwerp van de dieselmotor en deels omdat het meer MJ per liter bevat. LPG bevat bijvoorbeeld minder MJ per liter (en rendement is ongeveer gelijk aan een benzineblok).

    Wie dat wil doorrekenen
    (Gegevens uit een discussie die ik ooit van internet geplukt heb)

    LPG bevat 26 MJ/L;
    Benzine bevat 34 MJ/L.

    Afgaande op de energiedichtheid van LPG en benzine, kun je theoretisch
    vaststellen dat het meerverbruik van een auto op LPG 23,5 % bedraagt:
    ((34-26)/34) * 100% = 23,5%

    Afgaande op de CO2 afgifte per MJ energie kun je theoretisch vaststellen dat
    de CO2 uitstoot van LPG t.o.v. benzine 10% bedraagt:
    ((66-59,4)/66) * 100% = 10%

    Er is een relatie tussen deze twee waarden: zou het meerverbruik van een
    auto op LPG omhoog gaan, dan neemt de CO2 uitstoot evenredig toe.

    Nu de praktijk:

    Omdat het theoretische meerverbuik van het rijden op LPG t.o.v. benzine
    (23,5 %) heel goed overeenkomt met het meerverbruik van LPG t.o.v. benzine
    in de praktijk (ik heb dit meer dan 450.000 km kunnen vast mogen stellen)
    kun je stellen dat de CO2 uitstoot van een auto op LPG ongeveer 10% lager is
    dan van een auto op benzine.

    Voor diesel kom ik de gegevens even niet vinden.

  17. Armin schreef op : 17

    [7] Geheel eens! Juist ook vanwege de ellende met stads- en fileverkeer verklaart waarom hybride zo goed kan werken. Immesr gewicht van het voertuig is dan grotendeels irrelevant want je wint bij remmen de energie terug. BMW gaat dit op kleinere schaal ook toepassen in hunnon-hybride voertuigen door capaciteiten te gebruiken en de energie te gebruiken voor zaken als radio, airco, etc

    Tevens kun je concluderen dat vanuit milieuoogpunt naast zoals jij mooi aangaf groene zones ook fileaanpak goed voor het mileu is …

  18. Armin schreef op : 18

    [16] Nog wat gegevens, maar dan ook van diesel

    Benzine bevat aan CO2 66 g/MJ;
    LPG bevat aan CO2 59,4 g/MJ;
    Diesel bevat aan CO2 69,7 g/MJ;
    Aardgas bevat aan CO2 54,5 g/MJ.

    Per liter wil weten

    Benzine bevat 34 MJ/L.
    LPG bevat 26 MJ/L;
    Diesel bevat 38 MJ/L;
    Aardgas bevat 32,8 MJ/m3 (=1000L);

    Het volledig verbranden van een liter benzine levert dan: 66g/MJ x 34MJ/L = 2244 g CO2 /L
    Het volledig verbranden van een liter LPG levert dan: 59,4g/MJ x 26MJ/L = 1544 g CO2 /L
    Het volledig verbranden van een liter diesel levert dan: 69,7g/MJ x 38MJ/L = 2649 g CO2 /L
    Het volledig verbranden van een m3 aardag levert dan: 54,5g/MJ x 32,8MJ/m3 = 1788 g CO2 /m3

    Je kunt zien dat een diesel dus zo’n 18% zuiniger moet zijn om CO2-voordeel te halen. Diesel is doorgaans 30% zuiniger en dus qua CO2 uitstoot vergelijkbaar met LPG (ondanks dat die er meer liters doorheen jast).

    Maar uiteraard verschilt de ene benziensoort van de andere en zijn ook auto’s qua rendement verschillend.

    En uiteraard – maar dat is buiten de scope dan deze discussie – zijn er andere uitstootvormen dan CO2 die relevant zijn.

  19. Huub Mooren schreef op : 19

    [18] Ja zoiets.
    Per 100 kilometer gooit een benzine autootje, met ’n verbruik van 1 op 10, er 10 liter*2.2 kg/l CO2 uit=22 kg CO2.
    Een dieseltje, met een verbruik van 1 op 16, produceert op diezelfde 100 kilometer 6.3*2.6=16.4 kg CO2.
    LPG met een verbruik van 1 op 8 (?) produceert dan 18.8 kg CO2.

    LPG en diesel schelen niet veel idd.

    Hoeveel CO2 produceert een trein per kilometer? Heb jij daar gegevens over?

  20. Bud schreef op : 20
    Bud Rrevensky

    En LPG produceert daarnaast nog eens nul komma nul roet.
    Kijk dàt vind ik nou wel belangrijk in uitlaatgas, niet het CO2.
    Moesten we meer met LPG rijden was er alleszins al minder luchtvervuiling.

  21. beek schreef op : 21

    [20]
    H.J. Beens (Mileu, zin en onzin) stelt dat 1% lager vuilgehalte van de brandstoffen evenveel vuiluitstoot bespaart als 13% minder energiegebruik.
    Hierbij gaat hij uit van de volgende cijfers:
    wereldenergiegebruik – vuiluitstoot
    bruin- steenkool 30% 87%
    olie 40% 11%
    gas 24% 2%
    overig 6% –
    Totaal energieverbruik 8000 miljoen ton.
    Totale vuiluitstoot 600 miljoen ton, 7,5%.
    Het zou dus meer lonen om te werken aan vollediger en schoner verbranding; iets dat ook minder utopisch en onwerkelijk is dan het terugdringen van CO2 (van 0,034% naar 0,028%) teneinde het klimaat te veranderen.
    Alsof de andere 99,966% van de luchtmassa geen grotere rol speelt bij de warmte-wisseling.

  22. Armin schreef op : 22

    [19] Ik agree heel licht tegen de 1 op 16 vs 1 op 10. Er bestaan veel vissersverhalen over de zuinigheid van diesel. In zijn algemeen is een verbruik van 30% lager wat je kunt halen bij gelijke pk’s. Daar komt een belangrijke aap uit de mouw. Meeste dieselrijders nemen genoegen met minder pk’s. (Vaak niet eens bewust, soms wel omdat ze ivm het hogere koppel bij lagere toeren dit niet erg vinden). Uiteraard helpt dit qua zuinigheid.

    Zelf handteer ik daarom in discussies meestal.

    1 op 10 LPG (20% minder zuinig)
    1 op 12 benzine
    1 op 16 diesel (30% meer)

    (Getallen achter de komma afgerond)

    Dat klopt ook aardig met echte voertuigen (zoals mijn eigen Ford Mondeo LPG die inderdaad qua LPG en benzine zo is en de dieselvariant inderdaad net de 16 haalt).

    Je ziet dan inderdaad per 100 km

    Benzine = 19 kg CO2
    LPG = 15 kg CO2
    Diesel = 17 kg CO2

    Zoals Beek opmerkt, is het dus effectiever om zuinigheid op te vijzelen dan brandstofsoorten te bekijken. Er zit slechts 25% verschil tussen de brandstoffen.

    Helaas is de basis-techniek qua zuinigheid de laatste 15 jaar vrijwel niet vooruit gegaan. Wel qua koppelcurves, maar qua zuinigheid is een ongeblazen blok gemeten per pk vrijwel niet beter geworden. Dat maakt mij dus heel sceptisch betreft de kansen op vooruitgang om de EU-richtlijnen (20% zuiniger) te halen op dat vlak.

    Vrijwel alle verbeteringen zijn en worden bereikt via hulpmiddelen zoals compressoren en turbo’s. Geen enkele diesel voor personenauto’s wordt bijvoorbeeld nog gelevert zonder. Bij benzine kan men daar nog veel doen, maar diesel krijgt het nog lastig vanwege die remmende voorsprong. Ik vrees dus dat men met gewicht aan de gang zal moeten gaan en meer exotische technieken als hybride of varianten zoals die van BMW. Nadeel daarvan is echter dat de kostprijs daardoor scherp omhoog gaan …

  23. Andre schreef op : 23
    Andre

    [22]
    Even over dat gewicht. Het gewicht van de auto’s is in de laatste decennia omhoog gegaan:
    – verhoogde veiligheid (balken in deuren bijv.)
    – kreukelzone’s
    – catalysatoren
    – accessoires (stoelverwarming, el. ramen, airco en ga zo maar door).
    Een deel van dit extra gewicht wordt veroorzaakt door regelgeving van de overheid en veroorzaakt een hoger brandstofverbruik.

    Ik stel voor dat er een wet komt die voor elke nieuwe in te voeren regel, er twee afschaft. Dat zal ze leren, die krengen.

  24. Huub Mooren schreef op : 24

    [22] hybride diesels, biobrandstoffen, waterstof, overdrachtsbelasting afschaffen, tolwegen naast/op/onder de huidige karrensporen….
    Twintig procent CO2-uitstoot reduceren in het verkeer is zo moeilijk niet.
    Niet dat de atmosferische CO2 terugloopt, die stijgt gewoon wat langzamer door. De biomassa kan het echt niet bijbenen en de oceanen natuurlijk ook niet.
    Het is allemaal nogal futiel.