donderdag, 15 november 2007
Doorsturen Doorsturen   Printen Printen

Open brief aan Camiel

Beste Camiel,
We kennen elkaar niet, maar aangezien we ongeveer even oud zijn noem ik je maar gewoon bij je voornaam. Allereerst wil ik je, door middel van deze open brief, feliciteren met je grote succes om de vermaledijde kilometerheffing uit te stellen. Je bent nog jong, hebt nog een hele carrière voor je, en je zou toch niet willen om de geschiedenis in te gaan als de minister die de kilometerheffing heeft ingevoerd.

Camiel, het moet me wel van het hart dat je, net als je voorgangers, de boel wel een beetje belazert. Roepen dat het systeem voor de automobilist ‘budget-neutraal’ gaat worden zal je toch heel wat weest-gegroetjes gaan kosten bij mijnheer pastoor. Ondanks de deplorabele staat van het staatsonderwijs zijn de meeste mensen echt wel in staat om simpele rekensommetjes te maken (even uitgezonderd de verpleegsters en leraren dan). En dus snappen mensen echt wel dat, als je miljarden gaat investeren in een systeem, dat dus niet budgetneutraal kan. De overheid zal die centen toch echt weer weg moeten halen bij de werkende bevolking. Precies die mensen die in de file staan dus. Je kunt niet aan de ene kant extra uitgeven, en aan de andere kant beloven dat mensen gemiddeld genomen niet meer gaan betalen dan voorheen. Maar deze zonde vergeef ik je, Camiel, maar dan wel netjes opbiechten natuurlijk!

Het is wel slim van je, om wat vertragingen in te bouwen, zodat het dossier straks bij een ander op het bordje komt. Maar uiteindelijk zul je toch met wat anders moeten gaan komen. Files los je op door simpelweg meer asfalt aan te leggen. Zo eenvoudig is het. Gelardeerd met wat eenvoudige maatregelen als hogere maximum snelheden, afschaffen overdrachtsbelasting en een verbod voor ambtenaren om met de auto naar het werk te reizen, en klaar is Camiel.
Helaas ziet het er niet naar uit dat je deze simpele, goede maatregelen er door kunt krijgen.

Zoals iedereen weet gaat het kilometerheffing-systeem dat ooit bedacht is niet werken om de files te bestrijden. Bovendien zijn die wegen al lang door ons, automobilisten, betaald, en om mensen nou te laten betalen voor dingen die ze al tiendubbel betaald hebben is nogal, laten we het netjes zeggen, oneerlijk. Gij zult niet stelen, Camiel! Bedenk dat goed, anders dwingt mijnheer pastoor je ook nog om, naast de weest-gegroetjes, een hele rits onze-Vader’s op te dreunen.

Om maar in de jou vertrouwde bijbelse termen te blijven: als de nood het hoogst is, is de redding nabij. Die redding wil ik je hierbij op een presenteerblaadje geven.

Ik, als libertariër, ben een groot voorstander van de vrije markt. De echt vrije markt dan, dus geen gereguleerde semi-overheidsmarkt. De reden is eenvoudig: tot nu toe heeft de markt voor alle menselijk problemen al prima oplossingen verzonnen, waar de overheid anderzijds uitsluitend ellende heeft voortgebracht.

De oplossing voor de files is dan ook maar op één plek te vinden: de vrije markt. De overheid moet zich eens wat minder gaan bemoeien met het verkeer, en je zult zien dat het dan allemaal beter zal gaan. En nog voordeliger is ook.

Daarom doe ik je dus het volgende voorstel ter overweging: Camiel, verkoop alle 2500 kilometer Nederlandse snelwegen aan de hoogste bieders. Jouw probleem, het invoeren en betalen van allerlei tol-systemen, is dan in één klap opgelost. De nieuwe eigenaren van de snelwegen zullen ongetwijfeld zo snel mogelijk zorgen dat hun bezit rendabel wordt, zodat zij, gegarandeerd, al ruimschoots vóór 2016 een tolheffing zullen hebben gerealiseerd. Camiel, dat gaat jou een hele hoop hoofdpijn schelen.

Deze verkoop zal een aanzienlijk bedrag opleveren, dat is logisch. Naar schatting moet een bedrag van 100 miljard (speciaal voor verpleegsters en leraren: dat is ¤100.000.000.000) eenvoudig haalbaar zijn.

Wat ga je nou doen met dat geld, Camiel? Simpel: daarvan zorg je dat de staatsschuld met 75 Miljard daalt. De daardoor behaalde rente-winst (dat is dus 3,75 miljard per jaar, uitgaande van 5% interest) geef je terug door de wegenbelasting af te schaffen. En dat kun je dus wél budget-neutraal noemen.

Vervolgens gebruik je de resterende 25 miljard om het zogenaamde ‘onderliggende’ wegennet eens flink op de schop te nemen. 25 miljard is namelijk voldoende om te zorgen dat je in heel Nederland weer fatsoenlijke N-wegen hebt. Dus met twee keer twee rijbanen, en een realistische maximum snelheid (even van man-tot-man, 60 kilometer per uur is natuurlijk geen snelheid op een provinciale weg). Daarmee geef je dus de burger de keuze of hij al dan niet over de snelle, private, tolweg wil rijden, of niet.

Meer hoef je dus eigenlijk niet te doen. Het kan dus allemaal best simpel zijn.
Kortom, Camiel, aan de slag!

 
Waardering: 
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars

Door , topic: Algemeen
Reacties op dit artikel kunnen gevolgd worden op de RSS 2.0 feed.
Reacties
  1. Jager schreef op : 1
    Jager

    Kim,
    Een geweldig stuk, leuk geschreven. Ik hoop dat zijne excelentie Eurlings er ook iets mee doet.

  2. NvdB schreef op : 2

    Jimmy,

    Je gaat voorbij aan een belangrijk punt, en dat is dat de markt voor wegen die je schetst een enorm toetredingsprobleem heeft. Zolang je ook niet een marktmechanisme voor nieuwe wegen bedenkt, kun je niet spreken van een markt. De omvang van dit probleem mag je niet onderschatten: Zonder de vrijheid van het aanleggen van nieuwe wegen zijn we overgeleverd aan de nukken van de consessiehouder/eigenaar, wiens macht niet langer gecorrigeerd wordt!

    Een ander punt dat ik je graag wil meegeven is dat er al sprake is van rekeningrijden. Elke minuut dat ik in de auto zit gaat ten koste van een alternatieve besteding van die tijd. Met een uurloon van zeg 30 euro het uur is mijn spitsheffing 0.5 euro per minuut. Of met een gemiddelde snelheid van 80 km/u (mijn auto berekent dat altijd voor mij), 375 cent per kilometer. Tel daarbij op de kosten van de auto en je zit al snel op 50 cent de kilometer. Aanzienlijk meer dan de voorgestelde 14 cent de km. Kortom, we hebben al rekeningrijden. Ook nog eens progressief, daar het uurloon hoger zal zijn voor mensen met een hoog inkomen (mits voornamelijk uit arbeid gerelateerde activiteiten).

  3. NvdB schreef op : 3

    [2]

    Sorry, ik bedoelde natuurlijk Kim, niet Jimmy. Waarom ik daar op kom weet ik niet. Excuses in ieder geval, ik schaam mij diep. Ik heb hier echt een "edit" functie nodig….

  4. Sander schreef op : 4

    Hmmm… Toch zie ik er weinig in de ene monopolist door de andere te laten inruilen.

  5. .M schreef op : 5

    "Zonder de vrijheid van het aanleggen van nieuwe wegen zijn we overgeleverd aan de nukken van de consessiehouder/eigenaar, wiens macht niet langer gecorrigeerd wordt!"
    Zoals nu bedoel je?

    Neen, toch niet, want je kan dus ook op "gratis" secundaire wegen rijden.

    Kim’s systeem is dus sowieso een verbetering.
    Wat niet wegneemt dat meerdere netten nog beter zou zijn.
    Wellicht kan je wegen afzonderlijk verkopen of het totale net in enkele stukken splitsen en die aan 2 kopers verkopen.
    Zodat bv. de snelweg van Rotterdam naar Amsterdam via Den Haag en die via Utrecht aan verschillende eigenaars behoren en zodoende concurreren.

  6. Huub Mooren schreef op : 6

    Sterk!
    Ik zou hem zo naar Camielke sturen.

  7. rob schreef op : 7

    Goed idee, dat uitstellen en eerst beginnen met belonen. Dit zou veel vaker gedaan moeten worden, belonen. Het idee om niet het autobezit, maar het autogebruik te belasten is beter, maar ik heb toch zo mijn twijfels. Is de aanleg, het gebruik en onderhoud, controle en administratie niet net zo kostbaar, of zelfs kostbaarder, dan het laten vervallen van de "autobelasting". En dan nog iets heel anders. Het idee om langere treinen te laten rijden, of meer dubbeldekkers, lijdt alleen tot meer reizigers op vaste tijden, dus meer "opstoppingen". Is het niet beter om juist kleinere treinen te laten, maar dan om de ca. 5minuten, zodat het aantal reizigers meer verspreid wordt. Zowiezo denk ik dat er wel eens voldoende treinen kunnen zijn, want ik zie regelmatig 3 gekoppelde hondekoppen bijna leeg rijden. Er zal uiteraard weer geinfesteerd moeten worden, maar misschien is dat toch goedkoper, dan diverse stations uit te breiden, en weer nieuwe treinen te bestellen.

  8. Peter de Jong schreef op : 8

    [7]
    Meer treinen heeft geen zin, het NS-net zit vol.

    Er bestaat wel een plan voor de aanleg van een ondergrondse ringbaan onder de Randstad. Dit naar aanleiding van de gunstige ervaringen met boren in slappe grond.

    Die ringbaan verbindt alle knooppunten. Iedere 2 min vertrekt er een trein en in 1 uur rijd je het hele traject rond. Je bent dan nooit langer dan een half uur ergens van verwijderd. Serieuze concurrentie voor het autoverkeer dus.

  9. NvdB schreef op : 9

    [5]

    "Zoals nu bedoel je?"
    Nee, nog erger. Nu is er een sporadische wissel van de macht buiten de wil van de machthebber (verkiezingen). Of daarbij efficiente besluiten genomen worden betwijfel ik, maar het is wel een mechanisme dat de macht in toom houdt.

    "Neen, toch niet, want je kan dus ook op "gratis" secundaire wegen rijden."
    Het gaat over de vraag of de markt ook op langere termijn efficient is, of er dynamische efficientie is. Dat vereist toetreding en uittreding. Je redenatie loopt daarbij op twee bezwaren: a) is het secundaire wegennet wel een substitutiegoed? b) hoe dwingt de ontwikkeling daarvan tot de aanleg van nieuwe snelwegen voor zover efficientie dat vereist?
    Ik durf het eerste, ook na de verbeteringen van Kim, te betwijfelen. Wat dat betreft is Duitsland natuurlijk het beste voorbeeld: Daar bestaat een uitgebreid secundair wegennetwerk. Evenwel verkies ik ook in NRW de autobahn boven de B weg.
    Het tweede hangt af van wie het secundaire wegennetwerk onderhoud. Dat blijft de overheid. Althans, daar is eveneens niet voorzien in een mechanisme dat tot een efficient niveau van nieuwe wegen leidt. Het probleem herhaalt zich derhalve.

  10. Armin schreef op : 10

    Erg leuk stuk. Merk overigens op dat Eurlings nooit beweert heeft dat het niet meer mag kosten. Het mag 5% meer kosten ivm de kosten van het systeem. Dat is niet echt een uitdaging gezien de omvang van wat de gemiddelde automobilist nu afdraagt.

    Eurlings beweerde wel dat het km-tarief minus verlaging van de BPM en wegenbelasting (*) gemiddeld niet meer mag kosten. Dat zou best kunnen theoretisch gezien. Ik zie daat geen bezwaar tegen.

    Ik geloof niet dat dat gaat lukken, omdat diverse leden van coalitierpartner PvdA in het verleden aangegeven hebben dat zijn expliciet wel wilde dat het duurder werd. Tineke riep oorspronkelijk in de consumentengids ooit eens dat in ieder geval de overheid niet minder mocht vangen.

    Maar de grote horde zit hem in de tweede voorwaarde die Eurlings stelde. Hij wil dat de opbrengsten naar mobiliteit gaan. Dat kan niet, omdat het dus niet meer mag kosten en het geld nu niet naar mobiliteit gaat. Geen enkele centrumpartij, inclusief VVD dus, wil bezuinigen op de staat. Ik heb het idee dat sommigen (met name de PvdA) hun mond daarom gewoon houden en deze leugen laten rondzingen en dat anderen oprecht deze mening toegedaan zijn, maar gewoon nog niet beseffen wat ze in feite verlangen. Eurlings plaats ik vooralsnog in de tweede groep.

    Ik ben overigens niet noodzakelijk tegen km-heffing. Ik zie het niet zitten als file-bestrijdingsmiddel om redenen die ik nu niet zal uitwijden (deze post is al lang genoeg 🙂 ), maar als anders belasten zie ik het wel zitten. Ik denk echter niet dat het ooit zo ingevoerd zal worden. Autobelastingen zijn nu immers een melkkoe en ook deels een nivelleringsmiddel. De nu zwaar BPM betalende maar weinig rijdende Bentley-rijder zal immers er op vooruit kunnen gaan. Dat kan natuurlijk niet!
    Er komen/blijven dus aanvullende tarieven, heffingen, etc.

    Mijn voorspelling: De meerderheid – laten we zeggen 80% – zal ongeacht km’s per jaar en type auto – bij gelijkblijvend rijgedrag ongeveer evenveel kwijt zijn.

    Dwz ‘evenveel’ is dus exclusief de minimaal 5% kosten van het systeem en de gebruikelijke jaarlijkse ophoging van de autokosten.

    Ook heb ik bezwaren tegen de privacy-aantasting van een GPS systeem. In feite is dat geheel niet nodig, want technisch kan het systeem werken zonder dat de overheid hoeft te meten, laat staan op te slaan waar ik ben en geweest ben.
    De staat gaat dat geheid ge/misbruiken voor andere doeleinden.

    *) er zijn er die hardnekkig afschaffing roepen ipv verlaging, maar er is geen enkel plan tot nu toe ooit geweest dat repte van afshaffing. Wens is de vader van de gedachte vrees ik …

  11. Bud. schreef op : 11

    Camiel Eurlings is wel een verademing tov zijn voorgangers. hij durft tenminste weerstand bieden aan het links gemilieuter van langharige blootsvoetse stinkhippies.
    Mooi artikel.
    Ik wil opmerken dat privatisering van het wegennet of een gedeelte ervan NOODZAKELIJKERWIJS gepaard MOET gaan met een aanpassing van ruimtelijke beheerplannen. Private firma`s moeten immers met hun winst de incentive ervaren die hen ertoe aanzet hun aanbod te verhogen. Indien dit niet kan door rigide zoning laws, komen ook deze privè-firma`s in een monopolie-achtige situatie die de prijs doet rocketeeren. De vrijheid moet aan alle kanten aanwezig zijn.

  12. beek schreef op : 12

    In Frankrijk werkt het voorgestelde systeem uitstekend.
    Geen betere wegen dan de Franse tolwegen: worden uitstekend onderhouden, gecontroleerd, en bij calamiteiten zeer snel weer vrijgemaakt.

  13. Liberty schreef op : 13

    Het franse systeem werkt goed in Frankrijk omdat het een groot land is. Nederland moet vergeleken worden met de regio Parijs en daar vind je geen péage. Het kilometer beprijzen bestaat natuurlijk allang. Hoe meer je rijdt , hoe meer brandstof je gebruikt, dus kassa.Een invoering van een ander systeem is gewoon weggegooid geld. Het huidige (dief)stelsel levert behoorlijk op. Mi meer dan genoeg en slechts een fractie wordt aan wegen besteed. Ik pleit er voor om ook de wegenbelasting af te schaffen zodat de ambtenaren die daar "werken" naar huis kunnen en een nuttige baan kunnen gaan zoeken. De accijnsopbrengsten (62% van de prijs)zijn voldoende om betere en nieuwe wegen aan te leggen. De overheid had natuurlijk allang voor betere wegen moeten zorgen en dient dat nu in rap tempo te doen zonder ons nog meer te laten betalen. Het geld wat nu in de vorm van subsidies naar allerlei milieu clubjes gaat kan ook beter in het wegenfonds gestort worden.

  14. rob schreef op : 14

    [8] In het voorstel van Eurlings zitten juist meer treinen, en ook langere treinen. Dus zal het NS-net toch niet echt vol zijn.

  15. Peter de Jong schreef op : 15

    [14]
    Dan heeft Camiel ergens nog een potje met de nodige miljarden gevonden. 😉

    Vorige maand was dat er nog niet:
    www.nu.nl…

    Het OV zit uiteraard in een patstelling. Er moet fors geïnvesteerd worden om meer mensen van de bus, trein, tram en metro gebruik te laten maken. Maar er wordt niet geïnvesteerd omdat er te weinig mensen gebruik van maken. Hierdoor wordt er bezuinigd, zodat de dienstregelingen verslechteren en er nog minder mensen van het OV gebruik maken.

    Het is exemplarisch voor de crisis waarin alle overheidsdiensten verkeren, met de zorg, het onderwijs en politie/justitie als nog negatievere uitschieters.

    De enige oplossing is het OV aan de vrije markt over te laten. De Franse SNCF en de Duitse DB kunnen dan hun dienstregelingen in NL gaan rijden.

    De NS organisatie zal waarschijnlijk niet bestand zijn tegen echte concurrentie, maar het failliet van de NS is alleen maar goed. Zo komt er tenminste extra ruimte op het spoor. 😉

  16. Andre schreef op : 16
    Andre

    [14]
    Dat klopt. Met dank aan de achterhaalde- en totaal verouderde verkeersleidingtechniek, waardoor de capaciteit bij lange na niet wordt benut.

  17. Peter de Jong schreef op : 17

    Verder investeren in de trein, of andere delen van het OV, is economisch helemaal niet zinvol. Dat geld levert immers een veelvoud op bij de aanleg van nieuwe autowegen.

    Volgens het CBS is aandeel van de trein in de totale vervoersprestatie sinds 2000 afgenomen, terwijl dat van de auto is gestegen. Het OV als geheel zit weer op het niveau van 1990:

    1985 auto 74,2% trein 5,3% (OV totaal 9,8%)
    1990 auto 75,1% trein 6,7% (OV totaal 10,8%)
    1995 auto 74,7% trein 7,4% (OV totaal 11,9%)
    2000 auto 75,6% trein 8,3% (OV totaal 12,3%)
    2005 auto 76,7% trein 7,3% (OV totaal 10,7%)

    Als de files moeten worden opgelost door 10% van de automobilisten in de trein te krijgen, is een verdubbeling van de vervoersprestatie van de trein noodzakelijk. De 6500 km spoor moet dan 13000 km worden en de ruim 1000 treinen 2000.

    Aangezien een normaal spoor ca. 25 miljoen per km kost en een moderne trein ca. 6,5 miljoen (locomotief 3,5 miljoen, een treinstel 1 miljoen) komt de totaal benodigde investering op ca. 169 miljard euro.

    Voor dat bedrag kan je maar liefst 17000 km nieuwe autosnelweg (2×2 rijstroken) aanleggen. Een verzevenvoudiging van ons bestaande snelwegennet ! Afschaffen dus die NS.

    (op dit moment beschikt NL over ca. 2360 km autosnelweg, de meeste van vóór 1985; de afgelopen 20 jaar zijn er hier nog nauwelijks nieuwe snelwegen aangelegd).

  18. Andre schreef op : 18
    Andre

    [17]
    "de afgelopen 20 jaar zijn er hier nog nauwelijks nieuwe snelwegen aangelegd"
    Het zal je naar ik aanneem wel ontgaan zijn, dat Nederland ‘vol is’ ?

    "De 6500 km spoor moet dan 13000 km worden en de ruim 1000 treinen 2000."
    Toch even een kritisch nootje: de capaciteit van het bestaande net kan omhoog door de afstand tussen de treinen dynamisch te regelen. In de laatste decennia is daar niets aan veranderd voor zover mij bekend is.

    Individueel vervoer is natuurlijk een no-go voor de rijkelijk vertegenwoordigde soosjale geest in dit k*tland. Je hoeft geen raketgeleerde te zijn om aan te voelen dat een 6-baans weg tussen diverse grotere dorpen (ik noem een Amsterdam, Den Haag, Utrecht, Rotjeknor) met de bijbehorende knooppunten op dit moment zouden voldoen, terwijl 3- en 4-baans snelwegen elders ook noodzakelijk zijn. In plaats van dat vinden de klojo’s in Den Haag het belangrijker om belasting-geld in de bodemloze putten zoals Afghanistan etc. te stoppen.

    Nederland verwordt tot een achterlijk, achtergesteld land, waar de immorelen het voor het zeggen hebben. Ik zeg altijd dat het voor toeristen ‘wel leuk’ is. Even kijken, dan snel weer weg. Ik kom zondag weer even kijken, en ik hoop snel weer weg te zijn. Het had zo mooi kunnen zijn..

  19. Andre schreef op : 19
    Andre

    [18]
    met 6-baans weg bedoel ik natuurlijk 2*6 baans; meer mag ook, zoals men in Phoenix, AZ ook weet.

  20. rob schreef op : 20

    [16] Dat klopt. Ik wil echter dat naar een ov-systeem, waarbij ca. elke 5 minuten een treintje, bus, metro of tram rijdt, zodat ik dat echt als alternatief kan zien voor de auto, tenminste in de meeste gevallen, gezien sommige reistijden. Daarom moet ook het spoor aangepast worden, maar ook de treinen kleiner gemaakt worden, waardoor je de passagierstromen meer verspreidt. Er kan nog enorm veel verbeterd worden in het OV.

  21. Peter de Jong schreef op : 21

    [18]
    [20]
    “Het zal je naar ik aanneem wel ontgaan zijn, dat Nederland ‘vol is’ ?”

    Hoezo ? Bodemgebruik in NL volgens het CBS:

    Landbouw 55,3 %
    Natuur 11,7 %
    Buitenwater 10,1 %
    Bebouwd 9,1 %
    Binnenwater 8,7 %
    Verkeer 2,8 %
    Recreatie 2,3 %

    Je ziet dat er voor het verkeer maar een armzalige 2,8 % is gereserveerd. Laat het idioot grote aandeel van de landbouw maar 3 % inkrimpen, dan kan de verkeersinfrastructuur worden verdubbeld.

    “de capaciteit van het bestaande net kan omhoog door de afstand tussen de treinen dynamisch te regelen”

    De Betuwelijn heeft een ERTMS/ETCS (European Rail Traffic Managementassistent System/ European Train Control System) Level 2 beveiligingssysteem. Invoering voor heel NL zal 3 tot 5 miljard kosten.

    De maximale frequentie kan er mee omhoog van 6 treinen per uur naar 10 treinen per uur. Tweederde méér dus.

    Voor datzelfde geld krijg je echter ook 500 km extra autoweg en kan je de huidige vervoersprestatie van de trein geheel overnemen.

    En nog een grotere flexibiliteit toevoegen. Het spoor daarentegen brengt je van een plek waar je niet bent naar een plaats waar je niet moet zijn.

    De uitspraak van de NS in hun Visie 2020, dat de trein in 2020 de “ruggegraat van ondernemend Nederland” zal zijn, is dan ook een aperte leugen.

    Iedere investering in het spoor is weggegooid geld.

  22. Visser schreef op : 22

    Apart stuk text, met een aantal manco’s

    Liberaal denken kan effectief zijn, mits er geen externe effecten zijn en een aantal andere randvoorwaarden, maar heeft in dit geval een bord voor de kop, zeker ge-uit in dit stuk. Eigenlijk wil ik het wel simpel noemen… Jip en Janneke taal werkt niet met dit soort complexe problemen.

    Even een paar correcties, het ‘verkopen’ van het wegennet zal weinig tot geen interesse opleveren, dynamische tolsystemen (radio, sataliet) zijn duur (geschat 3 miljard euro opstart kosten, 800 miljoen onderhoud, kosten van een kastje in de auto: 500 euro minimaal) en dus niet wenselijk vanuit het investeerders punt gezien. Dit is ook een van (de vele) kritiekpunten op rekeningrijden. Bovendien als de werkgevers gaan betalen haalt het nog niks uit.
    Tolpoorten is ook onzin, A2 bij Amsterdam met een tolpoort…?
    In Frankrijk heeft de Noordelijke tolwegmaatschappij (SANEF) een dynamische heffing op tijd, je betaald meer in de spits, resultaat: niet aanwezig bovendien als het bedrag groter wordt gemaakt verplaatst de spits zich (doet zich nu al voor).

    Nederland is erg dichtbevolkt en kent bovendien een hoge mobiliteit. Een ander kenmerk is dat onze OV-faciliteiten wat veroudert zijn en dringend moeten worden gemoderniseerd. Bovendien moet er een andere spreiding van de bevolking komen, dat mensen dus niet vanuit Groningen naar A’dam gaan om te werken.

    Japan is een interessante vergelijking, als je de bergen wegdenkt is het ongeveer even dichtbevolkt een heeft ook tolwegen, die toch elke keer vol file’s staan. Belangrijk is het OV daar dus ook en vooral in de steden beter ontwikkeld.

    OV-oplossingen zijn ook moeilijk te realiseren. Als 1% van de autos de weg afgaat levert dat een stijging van 8% voor de belasting van het OV op. Hier moet dus gewoon geld in worden gestoken. We praten dus over een langere termijn, 5, 10 misschien wel 15 jaar voordat er een realisatie plaatsvind. Nog even naar de bevolkingsopbouw, die gaat krimpen en we pieken volgens het CBS in 2015, optimistisch gezien. Dus dit probleem wordt minder.

    Bezine wordt duurder en zorgt dus voor een substitutie naar andere manieren van vervoeren, fiets, OV, dit is ook een effect wat moeilijk te voorspellen is en dus totaal irrelevant is voor wie nou de autosnelwegen beheert/betaald.

    Voorlopig zullen het dus lap oplossingen zijn en toch kan dit wel effectief zijn, als je elke dag 2 uur doet over A’dam-Den Haag zul je misschien wel eens denken om dichterbij te gaan wonen.

    Misschien blijkt nu wel dat er meerdere aspecten aan dit fileprobleem zijn en dat een brede aanpak meer zin heeft dan eenvoudigweg alles in de verkoop te zetten.

    Even over de privatisering/liberalisering: Onzin dat de OV-bedrijven, Electra, Telefoon en Postbedrijven van de hand moesten. De markt bedient bijvoorbeeld dan niet iemand die in Groningen woont omdat daar te weinig rendement op zit. Een telefoonaansluiting, gas en electra even min. Of een bus, die rijdt daar natuurlijk ook niet. Een mooi voorbeeld is Sand, een postbedrijf van Deutsche post, die dus vergelegen stukken niet bezorgd en het in de TNT bus dauwt en zich er zo vanaf maakt. Theoretisch is de markt op dat moment totaal niet toereikend.

    Ik hoop dat er wat breder wordt gedacht en wat minder simplistisch.