woensdag, 30 januari 2008
Doorsturen Doorsturen   Printen Printen

Hoorzitting kilometerheffing

Rekeningrijden komt er, dat is al zo goed als zeker. Morgen is hierover een hoorzitting van de tweede kamer, waar ik voor ben uitgenodigd als deskundige. Altijd leuk, om je mening eens open en bloot te kunnen ventileren. Onderstaande stuk heb ik geschreven voor de kamerleden, en is reeds in hun bezit. Aan de hand van dit stuk kan men vragen stellen, en barst er hopelijk een soort van discussie los. Het zal me benieuwen.
Men noemt het nu ‘anders betalen voor mobiliteit’, terwijl het eigenlijk ‘méér betalen voor mobiliteit’ zou moeten heten. Ik ben benieuwd welke politicus dat durft te bevestigen.

De discussie rondom het rekeningrijden is veelal verzand in een technische, welhaast technocratische discussie die draait om percentages, schattingen, technische (on-) mogelijkheden en al dan niet aanwezig draagvlak. U zult de afgelopen weken, maanden en jaren tal van dikke rapporten hebben ontvangen, vol met cijfers die naar mijn bescheiden mening niet in alle gevallen objectief zijn.

Al vanaf het prille begin leken de onderzoekers overtuigd van het doel, de kilometerbeprijzing moest er komen, er werd alleen gezocht naar een cijfermatige onderbouwing. Het de laatste maanden veelgebruikte woord ‘tunnelvisie’ lijkt zeker rondom de tolheffing de afgelopen jaren een grote rol gespeeld te hebben. Daar waar een tunnelvisie zijn intrede doet, daar vervalt het nut van argumenten. Even vaak ook zijn argumenten gebaseerd op subjectieve conclusies van onderzoekers, of worden conclusies getrokken op basis politieke wensen, in plaats van op controleerbare en verifieerbare feiten.

Het doel van dit artikel is nu juist om, in de taal van gewone mensen, eens op een rij te zetten wat nu al de negatieve consequenties zijn of kunnen zijn van de invoering van het rekeningrijden. Niet vanuit de conservatieve visie dat verandering altijd verslechtering zou betekenen, maar juist bezien vanuit de dagelijkse praktijk.

In dit artikel wil ik pogen juist de negatieve, vaak vergeten aspecten van het rekeningrijden voor het voetlicht te brengen. Deze aspecten zijn globaal te verdelen in drie hoofdgroepen, te weten: ethische, praktische en economische bezwaren.

Om te beginnen met de ethiek van het rekeningrijden.

Stel, Minister Ella Vogelaar heeft een oplossing bedacht voor de aanpak van ’haar’ probleemwijken. Die oplossing is vrij eenvoudig: ze legt alle bewoners van die wijken een forse extra belastingheffing op, de bewoners zijn immers de veroorzakers van de problemen. En met dat geld gaat ze dan de problemen enigszins oplossen. De mensen die deze extra heffing niet kunnen betalen, die zoeken maar een alternatieve plek om te wonen. Naar ik aanneem zou u dan ook de kwalificatie ‘knettergek’ voorin de mond hebben liggen.

Helaas is spitsheffing van het zelfde laken een pak. De filerijders krijgen een heffing opgelegd, en met de opbrengst van die heffing worden de problemen wellicht enigszins verlicht. Maar zijn de filerijders nu veroorzaker, of slachtoffer? Zijn de bewoners van de probleemwijken veroorzakers, of slachtoffer? Is het ethisch verantwoord om de slachtoffers van de dagelijkse files te beboeten door middel van een extra heffing?

Het is evident dat de Nederlandse burger de aanleg en het onderhoud van het wegennet reeds veelvuldig heeft betaald. De jaarlijkse bijdrage van de automobilist aan de staatskas, bestaande uit brandstofaccijnzen, houderschapsbelasting, BPM, en tal van andere autogerelateerde belastingen en heffingen, is nog nooit in de geschiedenis volledig gebruikt ten behoeve van de mobiliteit. Specifieke autobelastingen werden en worden gebruikt als algemene middelen. De automobilist is daarmee al talloze jaren gebruikt om tal van overheidstekorten weg te werken.

Zoekt u in de rijksarchieven eens het rijkswegenverkeersplan 1972 op. U vind een indicatief plaatje hiervan in de bijlage. Had men toentertijd die plannen ook daadwerkelijk uitgevoerd, dan hadden wij hier nu niet gezeten, want dan was er nauwelijks een fileprobleem geweest. Ergens ver weg in de geschiedenis is er een bewuste keuze geweest om wegen niet aan te leggen, zonder dat er ooit een moment is geweest dat de lasten voor de automobilist werden verlaagd.

De vraag dwingt zich dan ook op in hoeverre het ethisch en moreel verantwoord is om de automobilist wederom extra te belasten voor gebruik van de tekort schietende infrastructuur die hij reeds betaald heeft?

Het antwoord op die vraag laat zich slechts geven indien we in beschouwing nemen wie de eigenaar is van de infrastructuur. Die eigendomsverhouding geeft immers aan wie rechtens is om heffingen op te leggen.

In een feodale samenleving was de eigendomsvraag helder: de Koning was eigenaar van het land, en daarmee van alle infrastructuur. Daarmee kon de Koning ook besluiten tol te heffen op plekken waar hem dat gepast leek. De Rijn stroomt ons land niet toevallig binnen bij het dorpje ‘Tolkamer’.

Echter, feodale tijden liggen reeds lang achter ons. De eigendomsverhouding is, sinds Thorbecke, in feite verandert. Het volk heeft zelfbeschikking, is daarmee landeigenaar, en de Koning stelt een regering aan om dit land zo goed als mogelijk te beheren. Vervolgens is het de volksvertegenwoordiging die (de beheerstaak van) deze regering controleert.

Dit werpt een totaal nieuw inzicht op betreffende de legitimiteit van tolheffing op de wegen. Is een regering gerechtigd om, niet zijnde eigenaar van de infrastructuur, desondanks een tolheffing op te leggen?

Als we deze vraag ontkennend beantwoorden, en mijns inziens dient dat het geval te zijn, dan is de vervolgvraag hoe een zichzelf respecterend volksvertegenwoordiger in kan stemmen met een tolheffing zoals deze nu ter tafel ligt. Deze heffing kan immers niet legitiem zijn. Als vervolgens ook nog eens blijkt dat deze geplande tolheffing op heel veel gebieden zeer ingrijpende gevolgen zal hebben voor het volk als geheel, en voor talloze individuen in het bijzonder, dan zal geen enkele volks-vertegenwoordiger deze plannen kunnen of mogen steunen.

Let wel, ik heb het hier over volksvertegenwoordigers. Helaas lijkt het er vaak op dat de meeste kamerleden vergeten zijn dat zij die eervolle taak vervullen. Velen gedragen zich heden ten dage als overheids-vertegenwoordigers. Kenmerkend voor deze mensen is dat zij een lastenverlichting beschouwen als ‘kosten’ (“het schrappen van deze belasting kost ons x-miljoen”), daar waar het volk dit juist als een verlichting ervaart. Vanuit de overheidsoptiek heeft de overheidsvertegenwoordiger wellicht gelijk, vanuit zijn eigenlijke functie slaat hij uiteraard de plank volledig mis. Het heffen van tol voor reeds bestaande en betaalde wegen, en daarmee het de facto verhogen van de lasten voor veel, vooral werkende, burgers is daarmee moreel zeer discutabel.

Bovenstaande geldt uiteraard niet voor nieuwe, nog niet bestaande wegen die door middel van privaat kapitaal worden aangelegd. Daar is de eigendomsverhouding anders, en daarmee ook de legitimiteit van een tolheffing niet in het geding. Zoals een discotheekeigenaar onbeperkt een entreeprijs kan en mag vragen, waar de openbare bibliotheek dit niet kan of mag.

Een ander belangrijk ethisch bezwaar is de privacy. Een alwetende overheid is een levensgroot gevaar in iedere samenleving. Nu zult u er heilig van overtuigd zijn dat de verkeersgegevens op geen enkele wijze misbruikt zullen worden. Maar in een democratie weten we niet wie er ná u op het pluche zit. En wat zijn of haar bedoelingen zullen zijn. Het registreren van de levensovertuiging van alle ingezetenen in de jaren ‘20 en ‘30 van vorige eeuw was volstrekt legitiem, en van elke vorm van kwade bedoelingen gespeend. We weten echter hoezeer er daarna misbruik van is gemaakt door een ander regime.

Het volledig registeren van het doen en laten van de bevolking, door middel van niet alleen de kilometerheffing, maar ook door middel van de OV-chipkaart, is een ontoelaatbare vorm van gegevensverzameling, die er haast om smeekt om op een kwade dag misbruikt te worden. Let wel, de kilometerheffing in combinatie met de OV-chipkaart maakt het voor de burger vrijwel onmogelijk om anoniem het land door te reizen. Een schrikbeeld voor een ieder die de individuele vrijheid hoog in het vaandel heeft staan, en voor een ieder die de risico’s van een almachtig en alwetend staatsapparaat op juiste waarde weet te schatten.

De plannen voor deze tolheffing kunnen nooit uitgevoerd worden zonder gespecificeerde nota’s te versturen. Ik vraag u na te denken over de ethische dilemma’s die hiermee onherroepelijk de kop op zullen steken. Denk aan de automobilist die een kop koffie gaat drinken bij een kennis in de buurt van de Amsterdamse wallen, en wiens vrouw de gespecificeerde nota onder ogen komt. Denk aan de werknemer die met de auto van de zaak naar een sollicitatiegesprek bij een concurrent gaat. Er zijn tal van misverstanden en doemscenario’s denkbaar.

Naast moreel/ethische bezwaren zijn er ook nog een groot aantal praktische bedenkingen tegen de kabinetsplannen. De grootste is waarschijnlijk: wie moet er nu eigenlijk de file uit?
Een beperkt deel van de mensen die nu de file bevolken zou wellicht een alternatief hebben. Maar is de file niet de allerbeste remedie tegen de file? Zouden mensen daadwerkelijk dagelijks een uur of langer in de file staan als men een passend alternatief zou hebben? Let wel, mensen staan in hun eigen tijd in de file. De werknemer investeert schaarse eigen vrije tijd in het dagelijkse file-leed. En blijkbaar is het file-leed minder erg dan de alternatieven, als die er al zijn. Welke automobilist met enige verstand zou dit doen als er een alternatief voorhanden zou zijn?

Indien er alternatieven zouden zijn, dan zou men die, zeker naarmate het verkeersinfarct zich verergerde de afgelopen jaren, die al lang hebben gevonden. Een kilometerprijs zonder passende alternatieven is daarmee slechts een lastenverzwaring. Een lastenverzwaring voor hen die werken. We kennen de term werkstraf, maar om werkenden nu te bestraffen omdat men naar het werk wil gaat toch minimaal een aantal stappen te ver.

Het probleem laat zich vergelijken met een drukke kroeg met maar één toilet. Uiteraard komen er lange rijen te staan voor het toilet, waarna de kroegbaas de tarieven voor toiletbezoek verhoogd, een toilet-heffing op een biertje in rekening brengt, en van de opbrengst buiten een agent laat controleren op wildplassen. We snappen in deze casus allemaal dat de enige oplossing is om een extra toilet bij te bouwen.

Wie dagelijks in de file om zich heen kijkt ziet niet of nauwelijks bejaarden, toeristen of vrolijke gezinnen onderweg naar de dierentuin. Hij ziet mensen die onderweg zijn van huis naar werk of vice versa. Deze mensen staan in de file omdat ze hun brood willen verdienen. Iets wat eerder stimulering vanuit Den Haag zou verdienen dan een extra heffing.

Zij zijn immers mede door de Haagsche ruimtelijke ordening gaan wonen in Purmerend, Almere, Lelystad, Zoetermeer, Nieuwegein of één van de talloze vinex-locaties. Ook daar ligt een morele verantwoordelijkheid voor de politiek. Een massale volksverhuizing naar de randsteden initiëren, en vervolgens niet de bijpassende infrastructuur aanleggen is immers volledig op het conto te schrijven van de politiek.

Een ander punt van aandacht is de techniek. Die is, hoe dan ook, te saboteren. Criminelen zullen dat als eerste doorhebben, die hebben meestentijds namelijk ernstig bezwaar tegen het prijsgeven van hun identiteit. Maar ook de talloze handige burgers zullen, gestimuleerd door de snelle informatievoorziening via internet, al snel methodes bedenken en uitwisselen om virtueel ongezien, of op kosten van een ander, hun kilometers te maken. Daarmee zullen het de kwaadwillenden zijn die profiteren van het systeem, terwijl de nette burgers de rekening mogen betalen.

Een minder gehoord, maar daarmee niet minder relevant, bezwaar tegen de kilometerbeprijzing is het sociale isolement waartoe het velen in onze samenleving zal drijven. De talloze ouderen, wiens grootste vreugde het vaak is om in de weekeindes de (klein-)kinderen te zien, zullen veel van deze bezoeken moeten gaan ontberen. Voor een modaal gezin zijn de kosten van het levensonderhoud al enorm gestegen. Velen zullen moeten gaan bezuinigen op eenvoudige tripjes naar oma & opa, zeker als die wat verder weg wonen. Het sociale isolement zal voor veel van deze ouderen ondraaglijk zijn.

Mobiliteit is namelijk niet alleen economie, het is ook emotie. Het is ook het onderhouden van de broodnodige sociale contacten. Het is ook het bezoeken van musea en theater. Het is ook het brengen van de kinderen naar sportwedstrijden. Voor tal van mensen zullen de verhoogde reiskosten de druppel zijn die tal van deze activiteiten onmogelijk gaan maken.

Afsluitend wil ik ook nog enkele economische aspecten voor het voetlicht brengen. Uiteraard het veelgenoemde punt dat de gemiddelde automobilist per saldo niet meer zal gaan betalen. Prachtige retoriek, maar is het ook waar? Het antwoord is helaas ontkennend. Ten eerste is het antwoord nee, omdat de complete infrastructuur ten behoeve van de heffing nog moet worden aangelegd. De miljarden die hiermee zijn gemoeid, zullen hoe dan ook betaald moeten worden. Hetzij door de automobilist, hetzij door de belastingbetaler. In vrijwel alle gevallen is dit overigens dezelfde persoon.

Verder is dit statement niet waar, om de eenvoudige reden dat de kosten die worden gemaakt altijd op het bordje van de consument zullen komen. De voorrijkosten van de loodgieter zullen omhoog gaan, het brood zal duurder worden, de bevoorrading van de supermarkt zal duurder worden, etcetera. De lastenverzwaring zal overal in de samenleving merkbaar zijn.

In een tijd van toenemende angst voor inflatie een zeer sterk argument voor iedere volksvertegenwoordiger tegen een extra heffing. En een gouden kans voor andere landen in het verenigd Europa. Het vestigingsklimaat is afhankelijk van vele factoren. Bereikbaarheid is één ding, maar ook de kosten zijn bepalend. Deze ene extra heffing kan een groot aantal investeringen naar andere landen sturen. Met alle bijbehorende extra werkloosheid.

Wie kan overigens garanderen dat de tarieven niet zullen stijgen? Wellicht zal de gemiddelde automobilist netto niet veel extra kosten hebben, maar dat is in den beginne. Welk nieuw kabinet zal de verleiding kunnen weerstaan om, zodra er weer een nieuw project is bedacht, of zodra er een tegenvaller dreigt, de kilometerheffing met een extra (pro)centje per kilometer te verhogen?

Een wijs man sprak ooit dat je erg goed kunt verdrinken in een rivier van gemiddeld een meter diep. Dat geldt ook voor de gemiddelde automobilist, want als die al zou bestaan, hij is geen forens. Een simpel rekensommetje maakt dat duidelijk. De gemiddelde automobilist zou namelijk zo’n 12.000 kilometer per jaar rijden. Hiervan zijn er al snel 4.000 privé kilometers. Er resteren daarmee nog 8000 zakelijke kilometers. Uitgaande van 200 werkdagen in het jaar, woont deze forens exact 20 kilometer van zijn werk, waar hij dagelijks met de auto heen rijdt. De gemiddelde forens, dus diegene die in de file staat om naar zijn werk te komen, rijdt zeker meer dan 20 kilometer naar zijn werk. Dit eenvoudige rekensommetje is daarmee tekenend voor wat er staat te gebeuren: vrijwel alle mensen die een auto nodig hebben om naar hun werk te komen zullen er netto op achteruit gaan. Miljoenen Nederlanders zullen dit rechtstreeks en keihard in hun portemonnee gaan voelen. Onder het motto: geen schuld, wel boete.

In verband met de gestegen mobiliteitskosten zullen de meeste werknemers aankloppen bij hun werkgever voor compensatie. Compensatie die uiteindelijk zal zorgen voor verlies aan banen. En daarmee een negatieve spiraal aanwakkeren, die in alle sectoren gevoeld zal worden. Er hoeven maar enkele overslagbedrijven van Rotterdam naar Antwerpen te vertrekken, omdat het transport van daaruit naar Duitsland voordeliger is, en er is een serieus economisch probleem.

Afsluitend vraag ik u: bedenk ook eens wat de concrete gevolgen zullen zijn voor de werkloze die solliciteert naar een baan met een modaal loon. Is het voor hem of haar nog rendabel om straks een baan te accepteren die meer dan 50 kilometer reizen vergt? En welke betekenis heeft dat voor de arbeidsmobiliteit?

Kortom, ik verzoek u héél dringend niet alleen op macroniveau, maar ook op microniveau nog eens zéér goed na te denken alvorens u instemt met een heffing die vrijwel alle Nederlanders op onnodige kosten jaagt, die onethisch is, onpraktisch en bovenal een keiharde klap voor de economie zal betekenen.

 
Waardering: 
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars

Door , topic: Politiek
Reacties op dit artikel kunnen gevolgd worden op de RSS 2.0 feed.
Reacties
  1. Kim (auteur van dit artikel) schreef op : 1
    Kim Winkelaar

    Sorry voor het lange artikel overigens. Dit stuk ligt dus bij alle kamerleden, en is ook specifiek richting hun geschreven.

    Niet altijd even 100% Libertarisch dus, maar dat leek me wel zo verstandig.

  2. BUD. schreef op : 2

    Het is om te janken: Geen enkele politicus heeft er ooit aan gedacht om het "fileprobleem" op te lossen door de mobiliteit te verhogen, ttz de wegencapaciteit. Het was altijd de file zelf die weg moest voor hen.
    Alsof je een slecht doorbloed been wil "helpen" door de bloedtoevoer te beperken.

    Kilometerheffing kan alleen maar voor prive-wegen. Ik verklaar me nader:

    Een privébedrijf heeft winstincentive. Hoe meer verkeer ze over hun wegen krijgen hoe meer er verdiend wordt. Het komt niet bij een privebedrijf op om een file aan te pakken door het verkeer te beperken. De beenmetafoor moet je doen inzien dat dat dwaas, ja pervers is. Een privefirma denkt maar aan één ding: hoe kunnen we meer wegen aanleggen om te voorkomen dat er files komen op onze wegen? Want files betekent minder doorstroming, dus minder klanten en dus minder winst.

    Daarom is een noodzakelijke voorwaarde voor kilometerheffing de mogelijkheid om meer wegen bij aan te leggen. Dat kan alleen met zoning laws die geen roet in het eten gooien als burgers met aangrenzende eigendommen besluiten daar een weg overheen te leggen.

    Lijst Dedecker in Belgie kiest voor een andere aanpak: zij zijn voorstander van kilometerheffing ALS alle andere autotaksen worden afgeschaft.

    Maar volgens mij mondt kilometerheffing door de overheid er op uit dat kilometerheffing zal misbruikt worden voor maatschappijmodellering: extra dure wegen door natuurgebied, goedkoop tussen bedrijven en de dichtstbijzijnde woonblokken (om gewenst verhuisgedrag te genereren) edm…

  3. beek schreef op : 3

    [1]
    Nu, niet 100% libertarisch, misschien daardoor wel een uitstekend verhaal.
    Knap werk, en kan mij er geheel in vinden.
    Dat oude rijkswegenplan heb ik ook eens gezien, met de directe spijt dat dat niet is doorgegaan, zoals 2 doorgaande snelwegen langs Eindhoven, stukken beter dan dat geklooi met die rondweg.
    Maar het is steeds links beleid geweest geen uitnodigend wegennet aan te leggen: meer wegen zouden immers meer auto’s aantrekken. De automobilist zou, moe van de files, vanzelf in het openbaar vervoer stappen.
    Zeer grof denken voor tal van individueel te nemen beslissingen op grond van een breed scala aan zeer diverse omstandigheden.
    Verder lijkt het mij vrijwel zeker dat het fileprobleem niet wordt opgelost door het rekeningrijden.
    Staan wij begluurd en afgeperst in de file. Onder een miljoenen kostend automobilist volgsysteem.

  4. Bud. schreef op : 4

    www.lijstdedecker.co…

    Dedecker voor accijnsverlaging EN kilometerheffing.

    Zelf denk ik dat accijns de ideale kilometerheffing is als het dan toch moet. (volledigheidshalve dien ik te zeggen dat ik LPG-rijder ben – daar is geen accijns op 🙂

  5. IIS schreef op : 5

    Was het niet een zekere Roel Pieper die de automobilist achter zijn kastje wilde hebben? Rekeningrijden is big business…..wat of wie wordt er beter van rekeningrijden? Als je dat weet en begrijpt, dan weet je zeker ook wel waarom dit systeem zonodig ingevoerd dient te worden. Rekeningrijden is viespeukerij van de bovenste plank en heeft dus niets met het oplossen van files te maken.

  6. Kim (auteur van dit artikel) schreef op : 6
    Kim Winkelaar

    www.com

    Zie hier de beloofde kaart….het rijkswegenplan 1972. Let vooral op alle snelwegen die wel ingetekend waren, waarvan zelfs delen zijn aangelegd, maar die nog steeds niet functioneren.

  7. Diadem schreef op : 7

    Het ergste van rekeningrijden vind ik nog dat het volledig overbodig is, omdat we het allang hebben. Alleen noemen we het anders, we noemen het brandstofaccijns.

    Via deze brandstofaccijns betaal je voor elke kilometer die je rijdt. Milieuvriendelijke auto’s krijgen een korting in dit systeem, wat mij op zich geen slechte zaak lijkt. Verder is het systeem efficient, niet makkelijk te omzeilen en goedkoop.

    Waarom in godsnaam twee verschillende systemen die feitelijk hetzelfde doen – de automobilist per kilometer belasten. Dat slaat toch werkelijk nergens op?

    Het hele rekeningrijden is puur werkverschaffing voor raamambtenaren.

  8. Andre schreef op : 8
    Andre

    [7]
    Correct.

    En het verschaft de overheid prima mogelijkheden om piepeltjes in de gaten te houden.

    Wat ik nog niet gelezen heb, is wat ze met buitenlandse kentekens van plan zijn.

  9. Ewt schreef op : 9

    Ik wens je veel succes, maar ik betwijfel dat ze het licht zien.

  10. R. Hartman schreef op : 10

    Uitstekend stuk, Kim. Ik vrees echter dat logica niet op kan tegen politieke intenties.

    Ik sprak gisteravond nog iemand (o.a.) over de diverse verlagingen van de maximum snelheid in den lande. Hoewel de man zich kritisch noemde zei hij onmiddellijk: "Ja, maar die snelheid moet wel omlaag, want je kunt door de drukte bijna de weg niet meer op". Ik heb hem toen voorgehouden dat snelheidsverlaging dat probleem alleen maar vergroot, en verhoging het oplost (denk aan water door een buis; als er per tijdseenheid meer water door een gegeven buis moet stromen moet je de stroomsnelheid verhogen). Dit bleek toch een lastig concept…

    Desalniettemin: succes!

  11. Owl schreef op : 11

    Zeer solide betoog, en ook geschreven in een taal die niet al te "wezensvreemd" is aan die "volksvertegenwoordigers". Nu hopen dat ze zullen luisteren.

  12. R. Hartman schreef op : 12

    [7] Het antwoord van V&W is dat men ‘wil beprijzen naar tijd en plaats’, en dat kan niet met de brandstof accijns. Zuiver een smoes om een volgsysteem te kunnen invoeren, en dat heb ik ze ook gemeld.

    Probleem met vrijwel alle linkse ‘redenen’ voor bepaalde maatregelen is dat ze op het eerste gehoor logisch klinken. Aangezien de meeste mensen niet verder denken dan "hm, klinkt plausibel" komt men er ook keer op keer mee weg.

    Maar wie wel even verder denkt kan er zonder al te veel moeite een redelijk aantal inconsistenties in ontdekken. Helaas doen te weinig mensen dit, en die schapen stemmen de volgende keer gewoon weer op die ‘plausibele’ partijen.

  13. Owl schreef op : 13

    [12]
    R. Hartman,

    Als je langer in de file staat gebruik je neem ik aan toch ook meer brandstof? Dus in die zin word je al automatisch bij een brandstofaccijns meer belast op knelpunten en spitstijden. Zonder dat iedereen zijn privacy kwijtraakt.

  14. De Vrijbuiter schreef op : 14

    De linkse autohaat is vooral goed zichtbaar in allerlei steden waar rechte brede straten na een ‘herstructurering’ nog maar 1 rijstrook voor auto’s in elke richting krijgen. Daarna staan op deze wegen files waar je die voorheen zelden zag. Dit meestal ten gunste van een of andere busbaan waar 2x per uur een overvolle en vieze bus rijdt. Wat de trein betreft: als je gebruik wilt maken van de ‘voordeelurenkaart’ (tot dusver anoniem) moet je je privacy opgeven, want die korting wordt alleen aan een gepersonaliseerde chipkaart gekoppeld. Wie anoniem wil blijven reizen -min of meer per ongepersonaliseerde chipkaart- betaalt hier letterlijk een hogere prijs voor. En eens me Kim. Vroeg of laat is er hier een nieuwe Stasi of Gestapo in dienst van de staat en die zal heel blij zijn met dit burger-volgsysteem. Al heb ik er ook wel weer vertrouwen in dat het systeem te hacken zal zijn. Grote IT projecten bij de staat zijn voorbestemd om te falen.

  15. Huub Mooren schreef op : 15

    [10] Hmmm even kijken: www.kennislink.nl…
    Nee hoor, harder rijden veroorzaakt files. Eigenlijk elke afwijking van het snelheidsgemiddelde. Eigenlijk elk remlichtje…

    Sommige dingen zijn niet simpel. Het fileprobleem bijvoorbeeld.
    Jammer van je wiskunde.
    Jammer ook die paranoide hersenbeklemming.

  16. Armin schreef op : 16

    [1] Ik vind het een uitstekend stuk. Ik denk niet dat het resultaat zal hebben, maar niet geschoten is altijd mis. Ik ben het namelijk met je een sdat er tunnelvisie is. Km-heffing is geen middel meer, maar een doel an sich geworden. Ik heb zelf ook een brief geschreven, en – ook al sta ik zelf liever 10x in de file dan dat ik zo’n big-brother kastje in mijn auto wil, nog geheel los van de kosten – ga daar in op enkele bezwaren.

    —-

    1) De keuze voor een ambitieus satelietvolgsysteem is een risicovol systeem. De zeer forse kosten en ook forse kostenoverschrijdingen die ongetwijfeld gaan volgen komen echter uit de staatskas.
    Mijn advies: beperken tot bewezen en risicoloze techniek.

    2) Er bestaan diverse variaties qua technische invulling. Sommige gaan samen met het opslaan van allerlei gegevens van de individuele automobilist. Er zijn echter ook technische oplossingen die veel minder centrale opslag vereisen. Uit het oog van privacy wil ik met klem adviseren de opslag van gegevens zo beperkt mogelijk en zo kort mogelijk te houden. Dit argument geeft echter beperkingen in de keuze voor technische oplossingen!
    Ik hoop dat het privacy argument niet ondergeschikt is aan andere argumenten.
    (Juist bij de normaal altijd moord en brand schreeuwende linkse partijen, hoor ik vreemd genoeg nu weinig verzet, terwijl ook zij moeten vrezen. Ik heb het dan al helemaal niet over acties van Volkert-achtige personen die makkelijker traceerbaar zullen zijn …)

    3) Er zijn twee doelen voor km-beprijzing die mogelijk niet samen gaan. Enerzijds is de intentie het voor de gemiddelde automobilist niet duurder te maken. (Alhoewel ik betwijfel of alle politieke stromingen in het kabinet en zeker de Tweede Kamer der Staten-Generaal deze doelstelling in dezelfde mate onderschrijven.) Anderzijds wil men de file bestrijden. Het is evident dat een tarief dat hoog genoeg is om de files te bestrijden niet noodzakelijk tevens een tarief is dat de gemiddelde prijs niet zal doen toenemen.

    4) Het idee is om via een verlaging (waarom geen afschaffing?) van BPM en motorrijtuigenbelasting (MRB) de kosten van km-beprijzing te compenseren. Echter eigenaren van voertuigen die minder dan enkele jaren oud zijn, zullen weinig BPM-voordeel behalen, en dus zelfs bij lage kilometers slechter af zijn.

    Illustratief rekenvoorbeeld: Een ‘standaard’ gezin met een middeklasse voertuig op benzine (VW Golf, Ford Focus, etc) van 5 a 6 jaar oud. Het BPM voordeel is zo goed als nihil gezien de leeftijd. Ze rijden slechts 10.000 km per jaar. Een gezin waarvan je zou verwachten dat ze voordeel krijgen gezien hun ondergemiddelde kilometers. Ze betalen per jaar (2007 nu met 7,2% verhoogd – *) zo’n 275 euro aan MRB exclusief het provinciale deel (welk vervangen zou worden). Dat is 2,75 cent per km. Dus bij een gemiddeld tarief van 3 cent per km gaat men er al op achteruit. Bij de ‘proef’ in A’dam werd al gesproken over 10 cent per km. En je hoort meer van dat soort tarieven in de diverse onderzoeken en voorstellen.

    Tenzij een flink aantal wegen een km-tarief heeft van minder dan 1 of zelfs 0 cent, zal dit gezien erop achteruit gaan. Of er zullen andere aanvullende maatregelen nodig zijn, zoals een een X aantal km’s dat eenieder vrij van heffing mag rijden.
    Ik vraag concreet dus aandacht voor mensen met een voertuig waar weinig of geen BPM-voordeel te halen is.

    5) Er zijn diverse locaties in ons land waar slecht of zelfs (voor/na bepaalde tijden) geen openbaar vervoer is. Ik riep hen op hier rekening mee te houden bij de bepalingen van welk tarief waar gaat gelden. Dit lijkt een triviaal punt, maar het vervelende is dat sommige van dit soort locaties tevens gebieden zijn waar fileproblemen bestaan en dus een wens voor juist een hoog kilometertarief zou bestaan. (Denk aan de regio onder Eindhoven.) Lokale inwoners zouden dan de dupe kunnen worden van ‘langsrijdende’ forensen via een hoog km-tarief.

    —-

    Ik heb niet écht het idee dat dit zal helpen, maar ik hoop dat men naar inhoudelijke argumenten misschien wel zal luisteren.

    *) Vervelende is dat de komende jaren een deel van de BPM naar de MRB wordt overgeheveld, waardoor als in 2016 dan km-heffing een feit is het lijkt alsof je heel wat wint als weinigrijder door de MRB af te schaffen. Maar je moet uitgaan van de tarieven van vandaag, want die overheveling is expliciet bedoeld als voorbereiding op de km-heffing. Het gaat om de kosten nu vs dan (gecorrigeerd voor inflatie).

    Mijn voorspelling is dat ook weinigrijders meer gaan betalen. Zeker als ze een auto hebben die nu flink BPM betaalt. Dat zal dan sluprtaks, energielabeltaks of hoog km-tarief zijn. Men zal het blijven halen waar het zit vrees ik.

  17. Armin schreef op : 17

    [4] In Nederland is er sinds 2001 wél accins op LPG. Scheelt zo’n 5 eurocent per LPG-liter met Belgie… 😉

  18. Armin schreef op : 18

    [6] Typerend is ook op die kaart dat men Limburg vergeten is. Geen wonder dat die A2 nog steeds door Maastricht gaat …

  19. Kim (auteur van dit artikel) schreef op : 19
    Kim Winkelaar

    [15] Huub: dan moet je toch het gemiddelde omhoog trekken? En dus hogere (of liever: geen) limieten instellen?

    Het idee dat harder rijden files veroorzaakt is pure theoretische prietpraat. De theorie gaat er namelijk van uit dat de afstanden tussen auto’s groter worden naarmate er harder wordt gereden. De praktijk echter laat zien dat er een grens is, bij 200 p/uur houden mensen in meters evenveel afstand als bij 120 p/uur. Deze grens zit echter niet ingebouwd in de modellen die ‘bewijzen’ dat harder rijden slecht is voor de doorstroming.

    Overigens geeft vrije limieten nog een extra voordeel: de relatieve tijdswinst bij het rijden op een rustig tijdstip wordt groter. Daarmee creëer je dus een incentive om op rustigere momenten te rijden.

    Het fileprobleem is overigens wél heel simpel, en in 3 woorden te omschrijven: te weinig asfalt.

  20. Kim (auteur van dit artikel) schreef op : 20
    Kim Winkelaar

    [18] Armin: nee hoor. Een A4 scanner zoals die van mij kan nu eenmaal niet een A3 plaatje helemaal inscannen 🙂

  21. Vlad Tepes schreef op : 21

    [15]

    ja, daarom moet de gemiddelde snelhied dan ook OMHOOG!!

  22. Klaas Den Helder schreef op : 22

    De overheid is onbetrouwbaar en heeft dat in de historie al vele malen bewezen. Waar het vroeger nog jaren duurde voordat men ingevoerde heffingen verhoogde doet men dit nu al na 1 of 2 jaar. Het beste voorbeeld is de heffing op diesels voor een subsidie op schone voertuigen, na 2 jaar subsidie weg maar heffing blijft. En nu wordt er weer over iets soortgelijks gesproken. Ander vorbeeld is de ziektekostenverzekering. Er wordt laag ingezet (wat heet laag 🙁 ) en na een jaar wordt het al flink duurder. En de volgende verhoging (overhevelen awbz naar verzekering) zit alweer in het vat. Hoelang kan dit nog doorgaan voordat iedereen het gaat zien?

  23. Kapotjeplov schreef op : 23

    Het niet aanleggen van de A3 is ook een echte misser. Welk land schrapt de directe verbinding tussen 2 economisch belangrijke steden? Nederland natuurlijk! Dus moet je om van Amsterdam naar Rotterdam te komen omrijden via Den Haag…

    Waarom geen A3? Het Groene Hart! Datzelfde groene hart was overigens geen enkel probleem voor de aanleg van de (nog steeds niet in gebruik zijnde) HSL: een peperdure tunnel suste het milieugeweten.

    Voor hetzelfde geld had men ipv de HSL de A3 kunnen aanleggen, inclusief de tunnel door het groene hart. Die investering had een veel hoger rendement opgeleverd.

  24. R. Hartman schreef op : 24

    [13] Scherp!

  25. Remko de Raamambtenaar schreef op : 25

    [23] Dat had gekund, maar Den Haag is toch echt de allerbelangrijkste stad. Dat komt omdat het onofficiele doel van deze samenleving de overheid en ambtenaar is, De dagverblijven voor de ‘belangrijkste’ raamambtenaren staan in Den Haag. Daarom zijn de druiven zo zuur met de TGV die er binnenkort niet meer stopt. Is vermoedelijk een pesterijtje geweest in de trant van raamambtenaren op het Dagverblijf voor Verkeersambtenaren die nog iets recht te zetten hadden jegens collega’s op andere dagverblijven.

  26. Huub Mooren schreef op : 26

    [19] Niet alleen harder rijden, ook langzamer rijden veroorzaakt files 🙂
    Je *krijgt* het gemiddelde niet omhoog, al wil je dat nog zo graag. Dat is nou net de crux. Probeer het maar.

    Zelfs aan meer asfalt zit een grens: -> meer knooppunten -> meer remlichtjes-> meer files.

    Uiteindelijk moet die snelwegstroom zich verdelen over het fijnmazige netwerk van wegen in de steden. En dat veroorzaakt de druk op de snelwegen.

    Ik zou zeggen dat de vernietiging van het secundaire wegennet, de huidige ellende heeft veroorzaakt. Niet alleen Ikea’s liggen direct aan de afritten, maar ook reusachtige Vinex gedrochten.

    En dan heb je in zekere zin toch gelijk: je kunt de huidige snelwegen in de Randstad als secundaire wegen beschouwen. En dan echte snelwegen gaan bouwen.

  27. beek schreef op : 27

    [26]
    Een aardig voorbeeld daarvan is de N11.
    Toen die klaar was, begon de overheid onmoddellijk het oude trace autoluw te maken, met bochten, obstakels, drempels en wat voor rotzooi er nog meer werd bedacht.
    Het verkeer ‘mocht’ niet meer langs de oude weg, maar moest nu over die nieuwe N11.
    Waarom niet en de oude en de nieuwe vlotte doorstroming?
    Verder denk ik dat ‘filevrij’ geen realistische doelstelling is.
    Maar ‘veel minder files’, wel.
    Want overal vaststaan is beslist geen verbetering voor de uitstoot, om de milieuadepten maar even te smeren.

  28. hanna schreef op : 28

    jij bent mijn redder in nood, dit is precies wat ik nodig heb, tnx

  29. elliot ness schreef op : 29

    [1] zeer zorgvuldig gefragmentiseerd, maar ik denk dat kilometerbeprijzing toch als enige alternatief overblijft. Wegen kunnen niet meer worden aangelegd(het oorspronkelijke plan dus),het enige redmiddel is dus beprijzing van de mobiliteit. Overigens is het ethische verhaal nogal hilarisch: niemand zit te wachten op mijn bewegingen, en van 16 miljoen bewegingen wordt je tureluurs. Daar is echt geen interesse voor bij de overheid, behalve bij criminelen en dat zal niemand erg vinden.