Bent u ook zo benieuwd wat er nu met de resten van de totale inkomsten uit de BPM, Accijnzen, Wegenbelasting, parkteertarieven, bekeuringen, etc voort komt? Zie hieronder het zeer verrassende resultaat!
.jpg)
En probeer die leuke paaltjes maar niet te ontwijken want daar staat de doodstraf op:
Van A naar Betrekkelijk Slechter zullen we maar zeggen…
Opknopen aan de hoogste boom, de clowns die dit hebben verzonnen. Of gewoon uit het raam duwen; de kans is groot dat de boosdoeners daar te vinden zijn.
Ik word zo ziek van dit land. Eerst leggen we wegen aan, dan wordt het drukker en drukker op zo’n weg en tenslotte maken we van de weg een sluiproute. Alleen het woord al is misselijk makend. Ik sluip nooit op of over een weg, maar rijd in principe snel door.Wegen, ook kleine weggetjes zijn ooit aangelegd oom op te rijden op het moment dat het jou uitkomt.Vroeger, toen ik nog jong was, hadden we de volgende max. snelheden;50 Binnen de bebouwde kom, 100 Buiten de bebouwde kom en op de autosnelwegen was geen maximum snelheid.Nu loopt de max. snelheid van 30 tot 120 km/u, met als toekomstig diepte punt een autosnelweg met een max. snelheid van 50 km/u (A73).Ik denk dat ik mijn Italiaanse paarden (Maserati’s) maar ga inruilen voor een paar echte Friese paarden.De hoofdschuldige van al deze ellende is in mijn ogen MilieuDefensie, een zeer bekende criminele organisatie die gefinancierd wordt door de Postcode Loterij.
de goudsmid reageerde op deze reactie.
Op snelwegen kan je toch hard rijden? Ik rij al een jaar of twintig over de nederlandse wegen. Maar hard rijden? Nee sorry dat ben ik hier nog niet tegen gekomen.
[2]
Al dat patjepeeërs die die walgelijke maatregelen verzinnen, worden gvd door ONS betaald; o.a. van de BPM van o.a. Maserati’s.
Bij mij achter in de polder is het ook al jaren aankloten, de ene drempel na de andere in dat 60 km/h gebied.
Uiteindelijk is het inderdaad de vraag in hoeverre je aan het voeden van het overheids-kankergezwel mee wilt werken. Ik ben het aan het afbouwen. Van mij mogen ze aan het gas, bijvoorbeeld 100% CO2.
[3]
Tuurlijk niet. In de file staan, dat mag je. Sorry, MOET je. De klojo’s in Den Haag kunnen ‘snelwegen’ beter omdopen in ‘filewegen’. Zum Kotzen.
REGELZIEK!
Dit is nou fascisme in de praktijk. Er bestaat niet zo iets als sluipen op een weg. Je betaalt wegenbelasting en rijdt op een weg die met jouw geld is aangelegd. En je rijdt er omdat je er iets te zoeken hebt. Kennelijk is dat tegen de zin van een stel bureaucraten die ook allemaal met de auto naar hun werk komen. In veel dorpen kun je geen huis meer krijgen dankzij allerlei verboten i.v.m. ‘landschapsbehoud’.
De politici zijn gewoon autohaters en dat is het echte probleem. Geef mij maar zuid Californie met autobeleid. Daar doen ze niet zo debiel om iedereen in de bus te krijgen.
[7] Hmmm, Southern California…
Ik noem twee dingen: Spits en 405.
Maar goed, Groen Links had al gezegd dat je in de Randstad niet zomaar meer asfalt neer kunt leggen, daar is helemaal geen plaats voor in een miljoenenstad.
Die mensen raad ik dan toch eens aan om naar LA te vliegen (oh nee, dat mogen ze natuurlijk niet, vandaar dat ze geen verstand van miljoenensteden hebben). Als je dan vanaf LAX naar het zuiden rijdt kom je op een plek waar de 405 en de 5 samen komen, 15 rijstroken per rijrichting, en inderdaad geen file’s!
Ons snelwegennet stamt uit de grijze oudheid en is ontworpen op een maximumsnelheid van 120 km/u. In de jaren zestig stonden er echter al snelwegen op de tekentafel waarop je veilig (en zuinig!) 200 mph (=325 km/u) kon rijden. In de afgelopen 40 jaar zijn we dus niet veel opgeschoten, ondanks de sterk verbeterde voertuigtechniek.
Bij de berekening van de wegcapaciteit (= aantal voertuigen per uur) ontstaat veel verwarring doordat men verschillende methoden hanteert. Milieufanaten hanteren graag een berekening waarbij de wegcapaciteit toeneemt naarmate de snelheid afneemt (o.a. gebruikt om de maximum snelheid op uitvalswegen van Den Haag te verlagen van 100 km/u naar 80 km/u). De praktijk wijst echter uit, dat de wegcapaciteit hierdoor juist afneemt (er ontstonden onmiddellijk files op plaatsen waar dit bij 100 km/u nooit het geval was).
De vrije weglengte tussen de voertuigen op een rijstrook is, samen met de snelheid waarmee deze verkeersstroom zich beweegt, bepalend voor het aantal voertuigen dat per uur over de strook kan rijden. Daarnaast speelt ook de gemiddelde voertuiglengte een rol (van belang bij langzaam vrachtverkeer). Hoe kleiner de tussenafstand en de gemiddelde voertuiglengte, en hoe groter de voertuigsnelheid des te groter is het aantal voertuigen per uur dat door 1 rijstrook kan worden verwerkt.
Als je stelt, dat de vrije weglengte zo groot moet zijn dat je voertuig bij een calamiteit nog veilig tot stilstand moet kunnen komen, dan geldt voor de auto aan de kop van de verkeersstroom een vrije weglengte waarbij je op nat wegdek en met de minimaal voorgeschreven remvertraging nog voor een stilstaand voorwerp kunt remmen.
Voor al het achteropkomende verkeer geldt echter de vrije weglengte die hoort bij de gemiddelde reactietijd (varieert tussen 0,5 s voor jonge mensen tot 2,5 s voor ouderen). De overheid raadt hier een volgtijd aan van 2 s.
Dit geeft bij een maximumsnelheid van 120 km/u een maximale wegcapaciteit van ca. 1700 auto’s/u per rijstrook. Bij 80 km/u is dit ruim 1600 auto’s/u per rijstrook. Is het verkeersaanbod groter dan heb je een file.
Files los je op door de wegcapaciteit te vergroten. Dat kan door meer rijstroken bij bestaande wegen aan te leggen, of elders nieuwe wegen te bouwen (LA is als echte autostad idd een prima voorbeeld). Dat kan echter ook door de tussenafstand tussen de voertuigen te verkleinen.
Je ziet dat bestuurders dit van nature al doen als het druk wordt, maar dat is gevaarlijk. Hun reactietijd neemt immers niet af. Zou je de gemiddelde reactietijd kunnen terugbrengen van 2 s naar 0,5 s dan neemt de wegcapaciteit bij 120 km/u toe van ca. 1700 auto’s/u per rijstrook tot maar liefst 5700 auto’s/u per rijstrook !
Dat kan goed met moderne elektronica, denk bijv. aan de nieuwe ICC (intelligent cruise control), ook wel ACC (adaptive cruise control) genoemd. Mercedes, Fiat en andere merken leveren deze als optie. Als je vervolgens ook nog de maximumsnelheid flink verhoogt, bijv. van 120 km/u naar 160 km/u, neemt de wegcapaciteit toe tot bijna 6000 auto’s/u per rijstrook.
Dat onze snelwegen eigenlijk op 120 km/u zijn ontworpen is daarbij geen enkel probleem. Moderne auto’s hebben immers een veel betere wegligging, met tal van ondersteunende elektronische systemen, dan de auto’s waar de snelwegontwerpers indertijd van uit gingen.
[9]
Die verhoging van de maximumsnelheid van 120 km/u naar 160 km/u vergroot niet alleen de wegcapaciteit (mede) waardoor files verdwijnen, het verkort ook nog eens de reistijd met 25 % !
“In de afgelopen 40 jaar zijn we dus niet veel opgeschoten …" <= overheid !
"… ondanks de sterk verbeterde voertuigtechniek” <= vrije markt !
[10]
Nee toch. Hoe zit dat met de dassen en de egels ? Sta jij wel stil bij het hogere verbruik per km en derhalve de extra toename in CO2 uitstoot ? Ben jij wel goed snik ? Jij brengt mijn bestaan in gevaar met die rare ideeën van je ! Gelukkig maar dat er politiek correcte instituten zoals Miljeu Defensie, Groenpis en 3VO bestaan, en gelukkig maar dat die door de meeste mensen ondersteund worden ondanks dat ze dag in dag uit in de file staan en daardoor brandstof verknoeien !!
[11]
Oh ja, de dassen en de egels…Beesten die in het licht van aankomend verkeer zich niet uit de voeten maken, maar zich ter plekke oprollen worden door de evolutie vanzelf uitgerangeerd. Dat geldt evengoed voor mensen. Ik heb een neef op het Australische platteland die normaal altijd rijdt in een stevige 4×4 met bullbar en een batterij schijnwerpers op het dak. ’s-Avonds springen daar op de meest onverwachte momenten grote kangaroos op de weg en dan ben je blij als je die tijdig ziet. Je bent ook blij met die bullbar als je er eens eentje niet op tijd kan ontwijken. Dat heeft hij ondervonden toen hij een keer in een gewoon autootje reed en op zo’n beest klapte. Auto total loss en hij in het ziekenhuis.
En dan die mythe van dat extra brandstofverbruik bij een hogere snelheid: een volle 747 Jumbojet verbruikt EVENVEEL brandstof per personenkilometer als een vol bezette auto ! En in die 747 ga je 10 x (!) zo snel.
Dat heeft alles met (lucht)weerstand en motorrendement te maken. Als je het tot wegvoertuigen wil beperken: iedere automotor heeft een optimaal werkpunt waarbij het specifieke verbruik het laagst is. Iedere auto heeft daardoor een snelheid waarbij het verbruik per km het laagst is.
Dat is beslist NIET een LAGE snelheid ! Auto’s die in een file rijden verbruiken per km veel meer brandstof dan wanneer ze 80 km/u in z’n vijf rijden. Een goed gestroomlijnde auto die 160 km/u rijdt in de zesde versnelling, verbruikt minder brandstof dan een busje bij 80 km/u in z’n vier.
Als moderne autosnelwegen eindelijk worden geautomatiseerd zullen we zeer dicht op elkaar (= verminderde luchtweerstand) met zeer hoge snelheid kunnen rijden tegen een verbruik dat volkomen vergelijkbaar is met de sloten benzine en diesel die we nu stilstaand in de file opstoken.
[12]
En als het een beetje meezit hebben we die wegen niet eens meer nodig:
Helios van John Bakker (NL-product!): http://www.pal-v.com/
Elwood Norris AirScooter: http://www.airscooter.com/i…
Moller M400 Skycar: http://www.moller.com/
"Can any automobile give you this scenario? From your garage to your destination, the M400 Skycar can cruise comfortably at 275 MPH (maximum speed of 375 MPH) and achieve up to 20 miles per gallon on clean burning, ethanol fuel. No traffic, no red lights, no speeding tickets. Just quiet direct transportation from point A to point B in a fraction of the time. Three dimensional mobility in place of two dimensional immobility."
http://www.youtube.com/watc…
Motorfiets, rij je er gewoon langs…
Overigens ben ik in 1985 (ja ja) met een gemiddelde van dik 160 van Hamburg naar Osnabrück gereden (oftewel planken waar ik maar kon) en dat leverde me een verbruik op van 1 op 12. Niet echt veel anders dan het normale verbruik in NL met stad- snelweg- binnenwegmix.
Dat heeft mij voor altijd overtuigd van het flauwekul gehalte van harder rijden = duurder en vuler rijden.
Overigens heb ik enige tijd terug een enorm pak papier van V&W mogen ontvangen in reactie op mijn ‘ontstemde brief’.
Daar stond een Amerikaans onderzoek in over toerit-dosering in de Twin Cities, dat heel erg ten voordele van deze methodiek uitviel. Wat het onderzoek voor mij echter nog al twijfelachtig maakte was het volgende (citaat uit mijn reactie aan V&W):
"Men claimt met toerit-dosering 1.161 ton aan emissies te besparen, tegelijkertijd aangevend 5,5 miljoen gallon (ca. 22 miljoen liter) brandstof extra te verbruiken. Volgens mij leidt verbrande brandstof per definitie tot emissie, dus deze tegenstrijdigheid, waar het rapport volledig aan voorbij gaat, zet grote vraagtekens bij de verdere bevindingen. Momenteel levert 1 liter benzine ca. 2,5kg CO2 emissie op ( 250g/km, verbruik 1 op 10), en daarnaast nog wat NOx en andere stoffen waaronder waterdamp. 22 miljoen liter benzine levert dus alleen al aan CO2 55.000 ton emissies op. Dat toeritdosering bij meer verbruik van brandstof tot emissiebesparing zou leiden wil er bij mij dan ook niet in."
Kan iemand toegenomen brandstofverbruik rijmen met verlaagde emissies?
[15]
CO2 schijnt uitgesloten te zijn bij die studie (zie http://www.verkeerskunde.nl… ). Dat kan ook niet anders bij toegenomen brandstofverbruik.
Het is wel zo dat bij een auto op normale snelheid de motor optimaal kan werken. In de file, met veel start/stop-verkeer en te lage of te hoge motortemperatuur, nemen de emissies toe.
Het is logisch, dat in de spits toeritdosering het verkeer op de snelweg beter laat doorstromen. Er staat dan alleen een file op de toeritten. Zonder toeritdosering wordt het verkeer op de snelweg zelf drukker tot de bij die snelheid behorende maximale wegcapaciteit (voertuigen per uur) is bereikt. Men moet dan langzamer gaan rijden en de wegcapaciteit vermindert verder tot er een file ontstaat.
De Amerikaanse studie laat dit ook zien: zonder toeritdosering liep het verkeersvolume op de snelwegen met 9% terug en de reistijden namen met 22% toe. Het aantal ongevallen steeg met 26%. Langzaam rijden is dus ook nog eens gevaarlijker. 😉
[16]
CO2 is zowat de enige emissie waarover de overheid nog kan zeuren. De groei in CO2 emissie is echter door de overheid zelf veroorzaakt.
Ondanks de groei van het wagenpark zijn de afgelopen decennia alle emissies, op de CO2 emissie na, sterk tot zeer sterk afgenomen: de geregelde drieweg katalysator verminderde stikstofoxiden en fijn stof bij auto’s op benzine, roetfilters verminderden fijn stof bij diesels, lood en zwavel verdwenen omdat de brandstofleveranciers die uit de brandstoffen haalden, betere motoren met moderne motormanagement systemen verminderden de uitstoot van koolmonoxide, waterdamp en onverbrande benzine en diesel.
Ook de CO2 emissie zou zijn teruggedrongen, vanwege het verbeterde rendement van moderne motoren, maar omdat de overheid allerlei veiligheidssystemen in de auto verplicht stelde is het voertuiggewicht de afgelopen jaren flink gestegen. Dat vereiste weer sterkere motoren, waardoor de rendementsverbetering teniet werd gedaan.
Jaar in jaar uit staan er miljoenen mensen op de Nederlandse wegen in de file. Stilstaan terwijl niemand er wat aan heeft. Op eentje na… de overheid. Op ieder moment dat deze mensen in de file staan wordt onnodig branstof verbruikt waar maximaal belasting op geheven is. Heeft iemand cijfers?
Ik zag deze week op een nieuwszender dat de drogering is ingezet. Klinkende interviews van automobilisten die het geweldig vonden om in de file te staan. je kunt je scheren, even telefoneren, je lippen stiften, je ontbijtje wegwerken en de krant lezen.
Nee hoor, alles gaat prima. De files zijn cultureel erfgoed aan het worden, let maar op!
[19]
"Nee hoor, alles gaat prima. De files zijn cultureel erfgoed aan het worden, let maar op!"
Stockholm syndroom.
Gegijzeld door de overheid.
[12] Die vergelijking van een boeing 747 en een auto heb ik even nagerekend.
In de grootste 747 passen 550 passagiers. Dat correspondeert met 550/4 = 137.5 auto. Bij 100 km/u en een verbruik van 7L/100 km verbruiken deze auto’s dus 7*137.5 = 962.5L per uur.
Een 747 verbruikt op kruissnelheid 13750 L per uur, dat is dus 14x zoveel.
[21] Dat gaat niet helemaal op … want het vliegtuig is TIEN keer zo snel en vliegt ook nog zoals een kraai dat doet en dus niet langs kronkelwegen …
Denk bijv. aan de afstand van New York naar San Fransisco (pakweg 5000 km.). Daar doet een auto 50 uren over (48.125 L), maar een 747 slechts vier uren non-stop (55.000 L). Dat zijn er dus slechts 6.875 liters meer, maar dan hebben de passagiers een tijdwinst van vier-en-een-halve dag wat weer heel wat vaatjes olie waard is …
[21] Een hogesnelheidstrein verslaat zowel auto als vliegtuig. Zolang de Fransen niet staken…
[23]
B-i-i-g deal … Er is helaas slechts zooooveel rails, van hier naar daaaar … en naar nergens anders …
[24]
Die superbussen van Wubbo Ockels, die over de rijbaan kunnen rijden, zijn een elegantere oplossing zijn dan TGV’s. Op een vrije baan rijden ze tot 250 km/h ; http://www.tudelft.nl/live/…
Bij vliegreizen ben je zeker 4-6 uur bezig met inchecken en transport van/naar de luchthaven. Die tijd wordt vaak vergeten bij snelheidsvergelijkingen. De reden overigens waarom rijke Fransen liever per TGV van Parijs naar Bordeaux reizen dan per vliegtuig. Het is domweg sneller en comfortabeler bovendien.
Over zee of in een vlakke, onbebouwde omgeving kunnen grote vliegtuigen met lage snelheden gebruik maken van een pas ontdekt hovereffect waardoor met veel minder brandstofkosten luchttransport mogelijk is. Zie http://en.wikipedia.org/wik…
je kan ook gaan fietsen
Hub Jongen reageerde op deze reactie.
@de goudsmid:
Ja, gewoon in bed blijven.’
Nadeel: in bed sterven de meeste mensen!
ja! en zeker na dat je met 200 km tegen die arme boom gereden bent
Comments are closed.