Ik reageerde onlangs in een draad met een alternatief plan voor kilometerheffing, maar aangezien daar geen reacties op kwamen en ik toch wel benieuwd ben of het wel of niet steekhoudend is, probeer ik het als een artikel te posten.



Als je nu eens alle snelwegen in Nederland (denkbeeldig) in tween deelt, in een “gewone” strook, en een “filevrije” strook. Om te mogen rijden op de filevrije strook moet je een vignet kopen, waarbij het aantal vignetten is afgestemd op het aantal voertuigen dat een optimale doorstroming oplevert. Die vignetten verkoop je dan via bijvoorbeeld een openbare veiling, zodat je een marktprijs ervoor krijgt die gebaseerd is op wat automobilisten, busbedrijven, taxi’s en vrachtvervoerders bereid zijn te betalen voor het recht op een filevrije rit.

Dat zou wellicht het probleem van privacy-schending en de hoge kosten van kilometerheffing kunnen vermijden. Want zo’n vignet zou je in feite kunnen gebruiken zoals treinkaartjes nu. Je hoeft daarbij niet je identiteit prijs te geven (want het is niet persoonsgebonden), maar slechts aan te tonen dat je hebt betaald. Bij de NS kun je immers ook:
– Losse kaartjes kopen, of treinabonnementen per maand of per jaar.
– Voor specifieke trajecten (van Haarlem naar Amsterdam bijvoorbeeld), of voor treingebruik in heel Nederland.
– Voor specifieke tijdstippen, zoals een weekendkaart, weekkaart, kortingkaart voor reizen buiten de spitsuren, enzovoorts.

De voordelen zijn:
– Dat dit waarschijnlijk meer geld oplevert dan nodig is om de filevrije strook te onderhouden en (steekproefsgewijs) te controleren of men ook daadwerkelijk het vignet bezit op de juiste plaatsen en tijdstippen.
– Misschien levert de verkoop van vignetten zelfs zoveel op dat het onderhoud van de “gewone” strook ermee betaald kan worden, zodat de mensen die daar dan langer in de file zullen staan ter compensatie over een “gratis” weg kunnen rijden.
– De burger kan kiezen tussen het duurdere voordeel van filevrij rijden, of een langere reistijd in de file.
– Je kunt voor noodzakelijk woon-werkverkeer een jaarvignet kopen voor de specifieke tijd en het specifieke traject dat je moet afleggen, en voor de rest (als je minder haast hebt) gebruik maken van de gewone rijstroken.
– Mits je een vaste prijs per vignetvoertuig hanteert, zal vervoer van meerdere personen in carpools, bussen of taxi’s aanzienlijk goedkoper zijn, doordat de kosten van het vignet verdeeld kunnen worden over meerdere passagiers. Indien relatief veel mensen hiervoor zouden kiezen neemt bovendien ook de file op de gewone rijstrook af.
– De handhaving is mogelijk minder duur, minder technisch en minder privacy-gevoelig dan een satellietsysteem dat onvermijdelijk overal iedereens reizen registreert. De “garantie” dat deze data nooit zullen worden gebruikt tegen de burger kan de overheid niet geven, omdat we niet weten wat toekomstige, al dan niet welwillende Regeringen zullen doen.
– Als blijkt dat mensen massaal de voorkeur geven aan langer in de file staan i.p.v. duur filevrij reizen, en ook geen gebruik willen maken van het relatief goedkope openbaar vervoer op de filevrije rijstroken, of als anderszins het project niet succesvol blijkt, kan het zonder al te hoge kosten direct worden be indigd. Er zijn immers geen fysieke of technische veranderingen aan wegennet of auto’s nodig. En dan is direct aangetoond waar de voorkeuren van de Nederlandse burger liggen.

Dit zijn gewoon maar wat ideetjes van me. Misschien klopt het van geen kanten, of zie ik iets over het hoofd. En allicht dat er een leger aan verkeersexperts is die het veel beter weten. Maar als er ook maar een geringe kans is dat het dure, Orwelliaanse plan van kilometerheffing (dat de burger bovendien geen enkele keus geeft of ze eraan mee wil doen of niet) wordt verhinderd, was het me de mogelijke flater van mijn kant waard.

Ingezonden door Owl

GERELATEERDE ARTIKELENMEER VAN DEZE AUTEUR

50 REACTIES

  1. [29] Ach, ik kan Braess niet weerleggen. Jij wel?

    Natuurlijk is meer snelweg-asfalt geen oplossing. Die auto’s moeten uiteindelijk toch allemaal die stadjes in en tot stilstand komen.
    Koninklijke 10-baans snelwegen die abrupt stoppen op het Malieveld in Den Haag. Ik zie het voor me; bizar theater.

    Ik zie nog wel iets in secundaire wegen als afwatering voor snelwegen. Niet dat dat je gemiddelde snelheid goed gaat doen: je gaat dan kilometers ’terug’ moeten rijden om uiteindelijk je bestemming te bereiken. Maar goed, je beweegt dan tenminste en dat schijnt rustgevend te zijn voor de neurotische automobilist:)

    Nee hoor Geert, je komt er niet uit. Geen geld meer uitgeven aan dat wegennet, beetje onderhouden, meer niet. Gewoon wennen aan een gemiddelde van 50-60 kilometer per uur. Op de snelweg. Je zit droog, je belt wat, je leest je krantje, je luistert muziek. En je bent toch nog een stuk sneller dan de postkoets, de fiets of het paard. Zo erg is het allemaal niet.

  2. Huub Mooren,

    Ik heb die link eens bekeken, maar heb daarbij het nadeel dat ik absoluut geen bèta ben.

    Ik snap bijvoorbeeld niet echt in dat voorbeeld met die wegen dat daar staat, waarom er niet gewoon een 3de weg (met dezelfde eigenschappen als die bestaande 2 wegen) van beginpunt tot eindpunt is aangelegd, of de capaciteit van beide bestaande wegen wordt vergroot. Dan zouden de 6 auto’s gedeeld worden door 3 wegen (of bredere bestaande wegen) en zou de reistijd voor iedere weg 72 minuten zijn, i.p.v. 83 van de beginsituatie of de 92 minuten met de doorsteek. Dat levert dus nog altijd 11 minuten tijdswinst op t.o.v. de voorgaande situatie.

    Zoals ik zei, ben ik bepaald geen bèta, dus ik kan niet exact mijn vinger erop leggen, maar zo’n voorbeeld dat er expres een weg wordt aangelegd die een afsplitsing vormt van bestaande weg A, en opgaat in bestaande weg B, daarbij kunstmatig 2 nieuwe knelpunten creërend en de werkelijke totale capaciteit om van begin naar eindpunt te komen niet verhoogt, komt nogal gekunsteld over. Het lijkt me het equivalent van een vaatchirurg die "bewijst" dat een bypass niet kan werken, door de nieuwe ader van 1 vernauwde ader naar een andere vernauwde ader te leiden, i.p.v. eromheen.

    Hoewel het me wel een probleem lijkt dat in de realiteit van ons wegennet inderdaad bij begin- en eindpunt de auto’s zich in dezelfde afritten, en dezelfde beperkte capaciteit van wegen en parkeerplaatsen in steden moeten persen. Maar dat zou je kunnen oplossen door nieuwe rijstroken, afritten en parkeergarages, of nieuwe dubbeldeks of ondergrondse wegen aan te leggen in de steden. Dat laatste is misschien wel een beetje duur, en het dichtgooien van grachten, of ’s morgens wakker worden in je grachtenpand en op de 3de verdieping tegen een dubbeldeks autoweg aankijken zal wellicht niet altijd bijzonder gewaardeerd worden. Maar technisch gesproken zou ik niet zien waarom het niet kan. Zolang je de gehele capaciteit verhoogt, of de nieuwe wegen en hun begin en eindpunten (grote parkeergarages in de grote steden of bij bedrijventerreinen, waarbij de rest van de afstand kunt lopen of met openbaar vervoer reizen) zoveel mogelijk gescheiden houdt van de oude wegen zou je geen knelpunten creëren zoals in het voorbeeld op die site die je linkt.

  4. [32] ‘Ik heb die link eens bekeken, maar heb daarbij het nadeel dat ik absoluut geen bèta ben.’
    Tuurlijk ben jij wel bèta.

    ‘Ik snap bijvoorbeeld niet echt in dat voorbeeld met die wegen dat daar staat, waarom er niet gewoon een 3de weg (met dezelfde eigenschappen als die bestaande 2 wegen) van beginpunt tot eindpunt is aangelegd, of de capaciteit van beide bestaande wegen wordt vergroot. Dan zouden de 6 auto’s gedeeld worden door 3 wegen (of bredere bestaande wegen) en zou de reistijd voor iedere weg 72 minuten zijn, i.p.v. 83 van de beginsituatie of de 92 minuten met de doorsteek. Dat levert dus nog altijd 11 minuten tijdswinst op t.o.v. de voorgaande situatie.’

    6 auto’s over de linker route: 60+56 minuten=116 min totale reistijd
    6 auto’s over het netwerk, 4 links, 2 zwaaien af over de shortcut, 2 rechts: 196 minuten.
    6 auto’s over het netwerk nu met jouw directe lijn: 2 links, 2 rechts, twee over de nieuwe route: 72+ 72+72=216
    Klopt alweer: de derde weg veroorzaakt een langere totale reistijd.
    De grap is dat één enkele automobilist een enorm voordeel heeft bij de shortcut (61 minuten wordt 31 minuten), maar het effect verdwijnt zodra er meer dan 4 auto’ zijn.
    De shortcut heeft dan alleen nog maar zin als een enkele automobilist hem gebruikt.
    Vanaf een bepaalde dichtheid heeft extra asfalt dus een averechts effect. De totale reistijd neemt toe en tot overmaat van ramp kost dat extra asfalt minstens 90 miljoen per kilometer. Niet doen dus.

  5. [34]
    Huub Mooren,

    Dat vat ik dus niet echt (vandaar dat ik geen bèta ben).

    Als ik aanneem dat je een parkeerplaats hebt op een denkbeeldig punt A, en er loopt een weg naar een parkeerplaats op punt B, dan kan ik me voorstellen dat er vertraging optreedt zodra er i.p.v. 1 auto, 3 auto’s over diezelfde weg moeten. Maar als ik me voorstel dat je het aantal parkeerplaatsen op beide punten verhoogt van 1 naar 3, en van iedere parkeerplaats loopt een aparte rijstrook van punt A naar punt B, en de 3 auto’s vertrekken naast elkaar van punt A, de hele tijd in hun eigen laan blijvend, tot ze op punt B ieder in hun eigen parkeervak parkeren, dan is er toch geen enkele reden om hun reistijden bij elkaar op te tellen?

    Of stel dat we boven of onder alle bestaande wegen en parkeerplaatsen een identieke, aparte infrastructuur zouden aanleggen. Ik stel me dus voor dat je vanuit een raam van je eerste verdieping direct boven je bestaande voordeur op een tweede stoep stapt, boven de bestaande stoep, loopt naar een parkeerplaats boven je bestaande parkeerplaats, in je auto stapt, over een weg rijdt boven de bestaande weg, tot je bij je werk je auto parkeert op een parkeerplaats boven de plek waar je normaal je auto zou zetten.

    Dan is toch de capaciteit van het wegennet verdubbeld? Op geen enkele wijze wordt de doorstroming op de oude weg belemmerd door het verkeer op de bovenliggende, parallelle weg. Als jij normaal in je eentje van je huis naar je werk rijdt in 1 uur, je ontmoet een leuke collega, en de volgende morgen vertrek je samen met die collega ieder in jullie eigen auto van jouw huis naar het werk, en je doet er zonder file eveneens ieder een uur over. Dan is er toch voor jouw persoonlijke reistijd niets veranderd, ondanks dat jullie gezamenlijke reistijd 2 uur is?

  6. [35] In twee dimensie is het onmogelijk dat iedereen een eigen weg tot zijn beschikking heeft die hem van A naar B brengt.
    Er zal altijd een kruising zijn.

    In drie dimensies kan dat wel inderdaad. Maar dan kan het weer niet met auto’s 🙂
    Daar komt nog heel wat bij kijken, bij privé-3D reizen. Dat red je niet met een bladblazer op je rug.

  7. [36]
    Huub Mooren,

    Is het dan technisch onmogelijk dat men naast de bestaande wegen een nieuwe strook aanlegt met eigen op- en afritten, en eventueel parkeergelegenheid? Of bijvoorbeeld de vluchtstrook daarvoor gebruikt? Indien je bijvoorbeeld een extra afrit creërt op een bestaande snelweg, mits er niet hoeft te worden afgeremd of de doorgaande stroom van het verkeer wordt gehinderd, zou je toch ook de uitstroom kunnen verhogen en dus de verkeersdruk verlagen?

    En ik meen me te herinneren dat niet zo lang terug er zowel suggesties waren over dubbeldekssnelwegen, en laatst nog speculaties over het creëren van ondergrondse wegen, parkeergelegenheid en winkels in Amsterdam. Dat er altijd ergens een kruising zal zijn is wellicht waar, maar indien die op een plek wordt gecreëerd of gedurende tijden wordt gebruikt waarbij momenteel weinig verkeer is, of als mensen sowieso weinig gebruik van die nieuwe knooppunten maken omdat de nieuwe secundaire wegen en parkeerplaatsen het onnodig maken om (veel) op de bestaande wegen te komen, zou toch ook dat probleem niet al te groot hoeven zijn?

    Misschien is het asfalteren van de spoorwegen dan niet eens zo’n slecht idee… 😉

  8. Zomaar een citaat uit de link van Huub Mooren (http://www.kennislink.nl/we…):
    "Met de opening van de Wijkertunnel in 1996, behoren de beruchte files voor de Velsertunnel tot het verleden."
    M.a.w.: extra asfalt is hier een oplossing.

    "…Dietrich Braess. Hij beschreef hoe extra capaciteit in een elektronisch netwerk <b>kan</b> zorgen voor extra opstoppingen. "
    M.a.w.: extra asfalt zorgt niet altijd voor een langere reistijd.

    "De rijtijd is afhankelijk van het aantal auto’s F dat over de wegen rijdt. Over de weg met rijtijd F+50 doet één auto 1 + 50 = 51 minuten. Over een weg met rijdtijd 10F doet één auto dus 10 x 1= 10 minuten. "
    Ik (als bèta) snap dit niet helemaal. Of worden hier twee modellen door elkaar gebruikt? (F+x en F*x). Duidelijk wordt er geen rekening gehouden met het feit dat bij een lage dichtheid aan auto’s er weinig interactie tussen de auto’s is en de redenatie van Braess niet opgaat. Het netwerk in het voorbeeld is duidelijk uitgezocht om Braess’gelijk aan te tonen, maar zoals ook al in het artikel staat kan een nieuwe weg zeker wel voor minder files zorgen.

    Ik wil hier nog eens beter naar kijken maar ik heb het idee dat de site onvolledig is. Heeft Huub misschien een linkje naar Braess’ peer reviewed publicatie? Alvast bedankt!

  10. [39] (die wiki link is verhaspeld; kan je makkelijk vinden google op ‘Braess wiki’)

    Dit is een hele goeie uitleg van de F+x (flow kleiner dan de capaciteit) en de F*x (flow groter dan de capaciteit)
    http://www.davros.org/scien…

    Het veren-analoog is ook prachtig!
    Moet de fysicus toch aanspreken 😉

    Het is geen flauwekul Geert. Ensembles van deeltjes gedragen zich anders dan geisoleerde deeltjes. Ze voelen elkaar en ze remmen elkaar. ’t Zijn net mensen. Daarom bestaat vrijheid alleen op een onbewoond eiland met één hele bewoner 🙂

  11. [30] Meer wegen is een uitstekende oplossing … mits goed gebruikt. Het idee dat iedereen in de stad moet zijn is namelijk ridicuul.

    Files onstaan door tal van oorzaken.

    Ongevallen. In zo’n geval zal meerasfalt niet snel helpen, al is meer asfalt op een alternatieve route natuurlijk wel handig. Maar oplossingen moeten dan eerder in preventie en snel verhelpen liggen.

    In de steden zal het niet helpen. Maar rondom steden wel. Het is van de gekke dat verkeer dat langs een stad moet op dezelfde weg rijdt als wie in de stad moet zijn. Goede scheiding door toevoeging van een extra ring werkt dan uitstekend.

    Op knooppunten werkt meer asfalt ook. Logisch dat als je van 2×2 naar 1×2 alvorens weer naar 2×2 terug te gaan, er files onstaan in die flessenhals. Oplossing is dan op dat stuk 2×4 of beter 2×5 ivm invoegen helpt. Uiteraard samen met slimme belijning en andere zaken die invoegen helpen.

    En tenslotte zijn bepaalde wegen gewoonweg aan hun max qua capaciteit. de A2 die op veel plaatsen 2×2 is, is soms op doorgaande stukken zonder afslagen en buiten stedelijke gebieden een file-machine. Strookjes erbij en de files verdwijnen daar.

    Wie in de stad wil zijn, zal altijd druk verkeer zien. Voor die groep is OV een alternatief. Moeten ze echter wel beter in kaart bergen waar mensen vandaan komen en niet enkel waar ze heen willen. Nu zie je vaak dat in een stad het OV best redelijk tot soms zelfs goed is, maar de opstapplaats gewoonweg dramatisch is. Voorbeelden zijn Almere naar A’dam of mensen die uit de regio van naar Eindhoven naar het centrum aldaar.

  12. [37] Een aardige puzzel. Drie huizen. Elk huis wil gas, water en licht hebben. De leidingen mogen elkaar niet kruisen.
    http://www.supuzzle.com/sup…

    Nou eh, daarom dus. Daarom kan je het niet elke automobilist naar de zin maken

    Wel in drie dimensies. Maar dat vereist heel wat meer technologie dan we nu aan boord hebben.

  13. [42]
    Huub Mooren,

    Grappig spelletje. Ook al weet ik dat het nooit kan, kan ik de neiging niet weerstaan het een paar keer te proberen. 😉

    Maar zonder gekheid, ik dacht dat fly-overs, viaducten, tunnels, dubbeldekswegen en parkeergarages toch niet bepaald science fiction zijn? Technisch lijkt het me bijvoorbeeld niet echt moeilijk om een nieuwe rijstrook een eigen afrit en oprit te geven. Bij het aanleggen van zo’n compleet nieuw traject (of dit nu een verbreding is van een bestaande weg, of een dubbeldeksweg of een geheel gescheiden weg) tussen twee steden, kan in ieder geval het verkeer dat tussen die twee steden wil reizen voortaan over dat nieuwe traject, en wordt daarbij de bestaande weg ontlast. Als het verkeer dat nu bij wijze van spreken van Leiden naar Rotterdam rijdt niet over dezelfde baan of weg moet als het verkeer van Leiden naar Den Haag, zou dat voor beide verkeersstromen neem ik aan enige verlichting bieden.

    Bovendien is het vaak niet in de steden zelf waar de files staan, maar de snelwegen ertussen. Veel mensen moeten niet eens in de stad zijn, maar op een bedrijventerrein of parkeerplaats erbuiten. Zulke files kunnen dan toch moeilijk aan gebrek aan capaciteit van de secundaire en stedelijke wegen liggen, of aan flessenhalsen bij knooppunten en op- en afritten liggen? Het aanleggen van een tienbaanssnelweg met onbeperkte maximumsnelheid die twee totaal dichtgeslibte verkeersaderen met elkaar verbindt, zodat je alsnog de laatste kilometers voor de plaats van bestemming op de oude wegen en in een nog langere file terechtkomt, zal inderdaad weinig zin hebben, maar dat bepleit volgens mij ook niemand. Het verbreden van die volgelopen snelwegen, en het creëren van meer aparte trajecten met eigen op- en afritten om de weg te ontlasten is misschien zinvoller.

  14. [42] Bedankt voor de link Huub, ik zal er eens naar kijken als ik tijd heb. Wat ik zo snel erin lees geldt de paradox vanaf een bepaalde kritische flux. Ik kom er nog op terug.

    Wat betreft de derde dimensie: dat is helemaal niet zo moeilijk en al duizenden jaren in gebruik: bruggen en tunnels. Het spelletje met de drie huisjes is alleen maar onmogelijk omdat je tot 2 dimensies beperkt bent, wat in werkelijkheid nooit het geval is.

  15. [44] Echt privé-3D, Geert. We doen het niet voor minder. Van elk gewenst punt naar elk ander gewenst punt. Dan praat je pas echt.

    [43] Braess paradox geldt voor nieuwe wegen; wegverbredingen zijn geen nieuwe wegen, maar maken bestaande lijnen van F+x type bijvoorbeeld. En dat zou problemen kunnen verleggen inderdaad. Naar het volgende knooppunt van het type F*x 🙂

  16. [45] Okee op die toer… maar dan nog: Zelfs op een gelijkvloerse kruising is er nog een derde dimensie: de tijd! Zolang een kruising in de ruimte niet simultaan genomen wordt zit je goed.

  17. [45]
    Huub Mooren,

    Ik zal niet pretenderen dat ik dat stukje wiskunde snap, maar die paradox gaat toch niet op als de nieuwe wegen niet worden gelinkt met bestaande vastgelopen wegen?

    Als ik me de bestaande situatie voorstel als twee bakken (= steden) verbonden door 2 buizen (= de wegen), en water (= verkeer) van de ene bak naar de ander moet. Waarbij het momenteel dus "te lang" duurt voordat het water van de ene bak naar de ander loopt. Dan kan ik 2 oplossingen verzinnen. De eerste is een derde buis tussen beide bakken aan te leggen. Dat zou toch theoretisch moeten leiden tot een snellere overdracht van water van de ene bak naar de andere? De tweede oplossing is de bestaande 2 buizen meer volume te geven. Ook dat zou neem ik aan moeten leiden tot een sneller verkeer.

    Wat die Braess schijnt te bedoelen (althans in mijn simplistische voorstelling ervan, want het zal wel ingewikkelder liggen), is dat je tussen de ene bestaande buis en de andere bestaande buis een derde buis aansluit. Dat is natuurlijk volkomen zinloos, omdat op z’n best het water exact voor de helft door beide oude buizen gaat en daardoor een even lange doorstroomtijd heeft. En in een ongunstig geval loopt een deel van het water van de ene buis via de nieuwe buis over in de andere, waardoor niet langer 50% van het water door ene en 50% door de andere buis gaat, maar bijvoorbeeld 25% de afslag neemt naar de andere buis en daardoor 75% van het water door één buis moet en daardoor er nog langer over doet dan voorheen.

    En wat jij lijkt te suggereren, is dat bij het vergroten van het volume van de bestaande 2 buizen, de openingen aan beide zijden even groot blijven. Waardoor het water weliswaar in de buizen sneller doorstroomt, maar daarna vastloopt op even nauwe uitgangen als voorheen, en de wachttijd nog altijd gelijk blijft. Maar dan is het toch een kwestie van een groter aantal buizen, of het eveneens verbreden of vermeerderen van de openingen? Of als het gaat om meer dan 2 bakken die met elkaar verbonden zijn, het aanleggen van aparte buizen tussen iedere bak, i.p.v. dat het water via de ene bak naar de volgende moet?

  18. Het verhaal over de technische mogelijkheden interesseert me niet. Het geleur met termen als privacy-schending vind ik wel amusant. Persoonlijk interesseert het me totaal niet of ik 24 uur per dag wordt bespied door de overheid. Alles waar "te" voor staat, zei mijn moeder al, is niet nodig. Teveel privacy-schending dus ook niet. Maar omdat dat bij de overheid ook bekend is, zullen ze echt niet geïnteresseerd zitten meekijken naar 16 miljoen bewegingen. En dat 24 uur lang. Daar hoef je dus niet bang voor te zijn (als je tenminste zuiver op de graat bent.) Bovendien: als je de privacy-gevoeligheid meet aan de hand van de "open" samenleving(iedereen moet vooral zichzelf zoeken in het openbaar)dan valt die privacybehoefte wel mee.

  19. Dat Frank zichzelf en zijn hebben en houden blindelings toevertrouwt aan een maffia-organisatie, die zich overheid noemt, moet hijzelf weten. Maar dat zijn standpunt bijdraagt aan inbreuk op andermans privacy is ronduit verwerpelijk.

    http://argusoog.punt.nl/?id…&
    [48]

  20. [48]
    Frank,

    Ik was eigenlijk even aan het pauzeren met mijn eindeloze bijdrages, maar zulke uitspraken verdienen een laatste reactie.

    Jij zegt dat het je niet uitmaakt 24 uur per dag te worden geobserveerd. Dan heb je er dus ook geen bezwaar tegen als de overheid even een camera in je huis hangt om te kunnen zien of je niet toevallig je kind mishandelt of andere dingen doet die niet horen? Ook wil ze graag weten met wie je omgaat en wat je tegen welke mensen zegt, voor het geval je een aanslag aan het plannen bent, of dingen doet die de kans op een misdaad verhogen. Per slot van rekening is de kans op een misdaad al een misdaad op zichzelf: Het rijden in een auto is gelijk aan het doodrijden van een persoon, omdat er immers een kans op bestaat. En het willen hebben van privacy is gelijk aan het toegeven dat je met criminele activiteiten bezig bent.

    De overheid, verkozen door en bestaand uit moreel volmaakte Engelen, belooft de gegevens alleen te zullen bekijken bij een redelijk vermoeden dat je iets misdadigs hebt gedaan. En ze bepaalt natuurlijk wat een "misdaad" is. Zoals je weet, zowel in het heden als in het verleden, hebben overheden nog nooit hun macht misbruikt, zijn ze nooit gekaapt door criminelen of extremisten, en is iedere wet en iedere straf die ooit is ingevoerd en uitgevoerd geheel redelijk en billijk. Nog nooit zijn onschuldigen lastig gevallen door de politie, belast met onterecht onderzoek, of disproportioneel gestraft. Dus je hoeft je inderdaad geen zorgen te maken.

    Er zijn echter nog mensen zoals ik die niet veiligheid als belangrijkste waarde ten koste van alles en iedereen zien. Die niet vertrouwen op de soort "veiligheid" van het blindelings overleveren van je hele leven aan andere mensen zoals de overheid. En die geen voyeurs in ieder aspect van ons leven willen, of het nu een perverse buurman met een verrekijker of een overheid betreft die willekeurig kan bepalen wat een "misdaad" is en vervolgens iedereen 100% controleert om die wetgeving totaal af te kunnen dwingen.

    Maar blijkbaar lopen er nogal wat mensen rond die denken dat mensen niet te vertrouwen zijn, geen behoefte hebben aan privacy, en daarom denken dat een overheid bestaand uit diezelfde mensen wel even al die andere "slechte mensen" mag controleren en besturen. Misschien kunnen we ook verkrachting even legaliseren, want er zijn vast ook wel nymfomanen te vinden die er geen bezwaar tegen hebben om 24 uur per dag door vreemden genaaid te worden. Of nudisten die het best vinden om zich in het openbaar te ontkleden op ieder verzoek van de politie. En als zij dat niet erg vinden, waarom zou jij daar wel bezwaar tegen hebben? Heb je wat te verbergen of zo?

« Oudere reacties

Comments are closed.