De NS beweert op www.ns.nl/groen dat reizen met de trein aanzienlijk minder CO² produceert dan het reizen met de auto en daardoor milieuvriendelijker zou zijn.
Nou kan dat CO² -gebazel verder mijn rug op maar ik wil wel weten of dit klopt.
De NS geeft ook wat getallen en ik citeer de bovenstaande NS-website: “1 reizigerskilometer is een door één reiziger afgelegde afstand van één kilometer. Dit is berekend door de CO² -uitstoot die wordt veroorzaakt door de elektriciteitsopwekking om de treinen te laten rijden te delen door het aantal kilometers van onze reizigers. Ter vergelijking: bij de auto is de uitstoot 126 gram CO² per reizigerskilometer. Hiervoor heeft het CBS de gemiddelde uitstoot van een auto gedeeld door de gemiddelde bezettingsgraad van de auto (het aantal personen in het voertuig).”
Uit deze berekening (die verdacht genoeg niet verder wordt toegelicht) zou moeten blijken dat auto’s per passagierskilometer drie keer zoveel CO² produceren als treinen en dus 3 keer zoveel fossiele energie nodig hebben voor die ene kilometer en dan gaat bij mij het alarm af.
Ik heb eens wat rondgeneuzeld op internet en heb het volgende gevonden: de NS heeft ongeveer 50.000 kg materieel nodig voor (naar boven afgerond) 90 zitplaatsen. Volgens de NS is gemiddeld slechts 1/3 van de zitplaatsen bezet, dus die 50.000 kilo materieel vervoeren gemiddeld 30 personen en dat is dan 1.650 kilo gietijzer die dag en nacht heen en weer worden gesleept om 1 passagier te verplaatsen.
Daarbij worden iedere avond duizenden tonnen aan lege treinen over het hele land naar de startplaatsen van de volgende ochtend gesleept, ik vraag mij af of die er ook bij zijn geteld.
Een gemiddelde middenklasser weegt ongeveer 1.200 kg en een klein autootje 600 kg en daar rijden er de meeste van. Ik schat de gemiddelde auto op 800 kg en zelfs als er maar 1 persoon in iedere auto zou zitten dan is dat nog steeds de helft aan ijzer dat rondgezeuld moet worden om die ene persoon te vervoeren.
De winst voor de NS zou dan kunnen zitten in de lagere rolweerstand die ijzeren wielen op ijzeren rails hebben ten opzichte van rubber op asfalt en daar heb ik geen getallen van maar ik heb zo mijn niet nader onderbouwde twijfels aan dat het nou echt zoveel scheelt.
Ook zou het opwekken van stroom in een centrale zoveel efficiënter moeten gebeuren dan het verbranden van aardolie in een plofmotor dat zelfs het enorme verlies aan de Ohmse weerstand (tot 50% heb ik ergens gehoord) in de bovenleidingen wordt gecompenseerd en dat vraag ik mij ook af. Verder moet er altijd wel spanning op die leidingen staan zodat de centrale eeuwig moet doordraaien en energie verstoken, ook al rijdt er niks terwijl de motor van een auto uitgezet wordt als hij niet verder hoeft.
En vereist het onderhoud aan het spoor, de bovenleidingen en het rijdend materieel zoveel minder energie dan het onderhoud van auto’s en het wegennet ?
Kortom, het plaatje lijkt mij aanzienlijk ingewikkelder dan de NS doet voorkomen en of de trein nou zoveel groener is dan het autootje is nog maar de vraag.
En je vergeet de CO2 uitstoot die nodig is om bij het station te komen. Want ik woon niet naast een station, en mijn bestemming ligt er ook nooit naast.
Hoe veel energie heeft het gekost en kost het om een trein te bouwen en draaiende te krijgen. Hoeveel stroom is me kwijt om de perons en de stationhallen van licht te voorzieen. Hoeveel stroom verbruiken de kaartjes automaten en detectie/reizigers poortjes op de stations/perons.
Hoe veel mensen werken er bij de NS in kantoor panden en hoe veel energie verbruiken zij om op hun werkplek te komen.
Hoeveel energie wordt er gebruikt om het spoor te onderhouden en uit te breiden.
Ik kan nog even door gaan maar om bot weg te zeggen dat het reizen met de trein minder CO2 produceerd dan het rijden met een auto… is in mijn ogen niet op waarheid gebaseerd.
Bud. [8] reageerde op deze reactie.
Ik vermoed dat het CBS zich baseert op de foutieve gegevens die men veelal wettelijk verplicht dient aan te leveren, en dat zonder vergoeding (men dient daarbij te begrijpen dat het een voorrecht is om in Nederland te vertoeven, vandaar ook die dwang).
De NS maakt praktisch gebruik van de ‘Vrijheid van meningsuiting’.
Er is noch verplichting deze meningen te geloven, noch is er verplichting enig andere mening te geloven, noch is er verplichting er kennis van te nemen.
Er zijn nogal wat meningvarianten, is zo wie zo: ondoenlijk.
.
@Neo
Of de NS gelijk heeft laat ik in het midden, maar er zijn natuurlijk ook zat kantoren voor instanties als de ANWB, Rijkswaterstaat die CO2 verbruiken en er puur voor de automobilist zijn. Ik denk dat het ondoenlijk is om alle factoren mee te laten wegen (treinrails aanleggen, asfalt aanleggen ed.)
Voor zover mij bekend werkt de NS nog steeds met het antieke, archaïse 1500V gelijkspanning systeem, dat voor gigantische leidingverliezen zorgt omdat de stromen zo hoog zijn. In Duitsland rijdt men met 15.000V laagfrequente (16,7Hz) wisselspanning, waarbij de stromen veel lager zijn (10%), en de verliezen dus ook. Bedenkt dat de verliezen kwadratisch evenredig zijn met de stroom (2x zo veel stroom is 4x zo veel verlies) en tel uit je winst.
Ik weet dat NL in de jaren 80 van de vorige eeuw wel heeft geëxperimenteerd met 15.000V systemen, maar voor zover te achterhalen zijn ook de nieuwe netten nog steeds 1500V, wel voorbereid voor 25.000V. Mogelijke uitzonderingen zijn de Betuweroute en de HSL, die op 25kV 50Hz systemen lijken te zitten.
HoerenSloep [7] reageerde op deze reactie.
@R. Hartman (NI) [6]:
Inderdaad, Betuwelijk en hSL is 25kV, maar daar rijdt men ook even zo vrolijke met diesellocs (???).
NS heeft inmiddels de spanning opgekrikd naar 18 à 1900 Volt, om de verliezen aan te kunnen.
Nico [10] reageerde op deze reactie.
@Neo [2]: Hoeveel CO2 stoten de personeelsleden van de NS uit om dagelijks van en naar het werk te pendelen?
De directie van de NS gaat toch per auto (met chauffeur) naar het werk? Of heeft men daar intussen iets aan gedaan? (per helicopter?)
@HoerenSloep [7]:
Misschien zijn dieselocs inderdaad efficiënter, net als een VW Lupo met dieselmotor extreem zuinig is. Met zijn vieren in een VW lupo met dieselmotor stoot absoluut minder co2 uit dan de trein.
Voor de duidelijkheid.
Het ligt aan de taal.
Alles is energie, dit wordt uitsluitend ‘getransformeerd’!
Energie wordt niet ‘opgewekt’.
Energie is oneindig. (Wet behoud van energie)
Maakt geen snars uit of diesel, trein, auto, fiets, CO2, paard en wagen, arreslee, zeilboot, of wat danook: energie transformeert en is oneindig.
http://www.youtube.com/user/HOW2useWATER4carFUEL
Ik heb hier http://home.hetnet.nl/~j.van.staveren ook nog wat informatie over dit onderwerp gevonden.
Auto 1L per 12km met 1 persoon. Dat is niet de beste auto.
Nieuwste en beste trein 1L per 158km als de trein vol zit.
Bezettingsgraad auto 1,2 geeft 1 op 14,4
Bezettingsgraad trein 30% geeft 1 op 47.
Staat wel bij dat in de winter er nog energie nodig is om de trein te verwarmen en dat dit ‘gratis’ afval is bij auto.
De Thalys die gaat wat harder haalt 1 op 50L bij volle trein en ik heb geen idee wat de bezettingsgraad is. Maar ik denk datje beter met de auto naar Parijs kan.
Hier http://www.milieucentraal.nl/pagina?onderwerp=Voorbeeld%20Amsterdam-Parijs staat dat het zelfs als je een caravan meeneemt naar Parijs je nog beter met de auto kan gaan dan met de hogesnelheidstrein.
Al met al niet echt duidelijk.
wladi [13] reageerde op deze reactie.
wladi [16] reageerde op deze reactie.
@Iwan [12]: waar zit dan de winst voor de trein, terwijl de trein nog eens iets van 800 kg ijzer meer, dus een complete kleine middenklasse auto extra, moet rondzeulen om die ene passagier te vervoeren.
Ergens moet het treinproces efficienter zijn dan de auto, maar waar ?
Mathijs Romans [14] reageerde op deze reactie.
@wladi [13]:
Het verschil zit hem in de rolweerstand en de luchtweerstand. De trein rijdt met ijzeren wielen op ijzeren rails, dat geeft weinig vervorming (vergelijk met zeer hard opgepompte banden) en dus weinig weerstand.
Het grootste verschil zit hem echter in de luchtweerstand. Bij een auto is de luchtweerstand evenredig met het frontale oppervlak, omdat die lucht zich moet verplaatsen om de korte auto te laten passeren. Bij een trein is dit frontale oppervlak verwaarloosbaar, omdat je maar 1 keer de lucht hoeft te verplaatsen voor de hele trein. Een lange trein komt de luchtweerstand voornamelijk vanwege het stromen van de lucht langs de trein, dat veel minder weerstand geeft.
Bedenk ook dat als een voertuig eenmaal een bepaalde snelheid heeft, het geen energie kost om dit voertuig op snelheid te houden, ongeacht hoe zwaar het voertuig is. Je hoeft alleen nog maar de wrijving te compenseren.
Armin [15] reageerde op deze reactie.
@Mathijs Romans [14]: Plus dat het rendement van een electromotor hoger is dan van een benzine/diesel. Goed, daar gaan transport en opwekkingsverliezen vanaf, maar dan nog is het positief.
Ook kunnen bepaalde treinen (ook veel van de onze, maar helaas kan bij ons het netsysteem het weer niet aan) bij remmen energie teruggeven aan het net.
wladi [16] reageerde op deze reactie.
@Iwan [12]: @Armin [15]: dus ik kan concluderen dat de NS weldegelijk gelijk heeft en dat treinen “groener” is dan autorijden ?
Als je al die zware metalen niet meerekent, dan misschien wel. Hoewel de elektrische treinen de bodem relatief hebben ontzien, vinden we in dit tijdperk zware metalen zoals koper, chroom, nikkel en lood in de bodem terug. Deze zijn voornamelijk afkomstig van slijtage van wielassen en het slijpsel van de bovenleiding. Het meeste slijpsel valt overigens niet langs het spoor, maar op het dak van de trein. In de wasplaatsen van treinen komt dit in het waswater terecht.
Ook lekker. Om van de milieuvervuiling van de rondom je zittende stinkende mede-passagiers nog maar niet te spreken 🙂
In trein kan dus ‘groener’ zijn dan een auto. Maar het geeft je lang niet zo veel vrijheid als de auto je geeft.
Daarnaast zijn de kosten per km voor een passagier van de trein ongeveer 11 cent/km waarbij de andere helft van de kosten nog eens 13 cent/km wordt betaald door de staat. En dat in natuurlijk helemaal van de zotte.
Vergelijk dat eens met een auto. Alle autobelastingen leveren per jaar 17 miljard op. Er wordt slechts 3 miljard aan wegen besteed en ook nog eens 3 miljard aan openbaar vervoer.
Dat betekend dus dat de auto een economisch veel beter vervoersmiddel is. Maar helaas hebben we een overheid die ons om zeer onduidelijke redenen het OV in wil jagen.
Dan heb ik het nog niet eens gehad over de tijdwinst die je boekt met een auto. Ga maar eens met het openbaar vervoer van gehucht x in Noord-Holland naar gehucht Y in Friesland. Dat haalt het OV echt niet. Zelfs van Amsterdam naar Utrecht waar het OV rendabel zou kunnen zijn is het vaak nog sneller met de auto dan met het OV. Tenzij je van Amsterdam CS naar Utrecht CS wilt.
Maar helaas meestal brengt het OV je van een plek waar je niet bent naar een plek waar je niet wilt zijn op het moment dat je niet van plan was om te gaan.
Wladimir van Kiel [19] reageerde op deze reactie.
@Iwan [18]: maar als de auto economisch gezien een aanzienlijk beter voertuig is dan de trein dan betekent dat gewoon dat de auto goedkoper is (ondanks 70% belasting op auto en brandstof), dan kan het toch nooit zo zijn dat de trein groener is. Als deze duurder is dan betekent dat toch dat er ergens meer energie wordt gebruikt om die trein te laten rijden dan voor de auto en dat al die km-berkeningen waaruit blijkt dat de trein groener is gewoon niet kloppen.
elektromotoren hebben een rendement van tegen de 90% itt tot verbrandingsmotoren zo’n 20%.
Remmende treinen kunnen energie aan het net terugleveren.
Als het lukt een (betaalbare) batterij te ontwerpen met minimaal de helft van de energiedichtheid van benzine dan (pas) kan de groene revolutie beginnen.
Dan is er nl een buffer voor wind- en zonne energie.
En worden steden een stuk schoner.
windmolens bouwen zonder energiebuffer: ongelooflijk dom.
Wladimir van Kiel [21] reageerde op deze reactie.
@David [20]: in het noorden van Tjechie is een kunstmatig meer in de bergen waar water naar toe wordt gepompt met stroom die de centrales ’s nachts opwekken en die niet gebruikt wordt. Dat water wordt dan weer door turbines geleid waar het stroom opwekt.
Wladimir, kleine aanvulling op je goede artikel:
De onderhoudskosten van het spoorwegennet is niet moeilijk te achterhalen. ProRail heeft een jaaromzet van 2 miljard euro voor nieuwe spoorwegen en reparatie/optimalisatie. Trouwens, dit jaar hebben ze van Debiel Eurlings (of hoe heet die man?) 4-en-een-half miljard euro extra budget gekregen.
Dus ze mogen in deze crisistijd opeens 6½ miljard uitgeven aan spoorwegen. Van onze centen!
Helaas heb ik geen cijfers van het onderhoud van ons autowegennet.
Iwan [23] reageerde op deze reactie.
@Paul Martens [22]:
Het is nog veel erger dan ik dacht. Zie http://www.prinsjesdag2008.nl/pd08_nl/miljoenennota-cijfers_en_feiten-verkeer_en_waterstaat.php
Openbaar vervoer en regionale infrastructuur
Er in 2009 1,5 miljard euro naar het onderhoud van het spoorwegnet gaat?
Wegen
Voor het beheer, onderhoud en ontwikkeling van het hoofdwegennet 806 miljoen euro is uitgetrokken?
Er gaat 2x zo veel naar spoor dan naar snelweg????
Je kan hier zien hoeveel er binnen komt.
http://www.prinsjesdag2008.nl/pd08_nl/miljoenennota-cijfers_en_feiten.php
Auto belastingen 0.8*11+.5+3.4+0.1= 12,8 Miljard 🙁
Comments are closed.