Gisteren bereikte mij het nieuws dat het niet goed gaat met de exploitatie van de HSL-lijn.
Snippets uit het artikel uit het Financieel Dagblad:
“Er dreigt een strop voor de exploitatie van de hogesnelheidslijn (HSL-Zuid). Dat heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu gisteravond in een brief bekend gemaakt.
Het rijden over het nieuwe spoor blijkt duur, en te weinig mensen pakken de snelle trein tussen Amsterdam en Antwerpen. Vooral de paarse Fyra-treinen tussen Amsterdam en Rotterdam zitten vaak te leeg.”
“Als de HSA op de fles gaat moet de staat de treindienstregeling voor een jaar overnemen. Ook loopt de overheid dan inkomsten uit de concessie mis. Het ministerie had al gerekend op € 2,4 mrd aan inkomsten. Over een oplossing laat het ministerie zich nog niet los….
Op dit moment komen verliezen vooral voor rekening van de NS, die voor 90% in de High Speed Alliance zit. Het overige deel is voor KLM Air-France.
Vorig jaar moest de NS al een flinke reservering maken voor verliezen bij de HSA. En eind vorig jaar zei Maarten Spaargaarden, directeur NS Hispeed, dat de NS mogelijk vijftien jaar lang alleen verlies zal maken op de exploitatie van de snelle spoorlijn.”
Het HSL project, een stukje geschiedenis
In 1973 was er al spraken van de aanleg van een HSL-lijn in Nederland.Het duurde tot 1988 dat de NS drie HSL projecten concreet voorstelde:
De HSL-Zuid, HSL-Oost en de Zuiderzeelijn. De laatste 2 zijn tot op heden nog niet gestart.
Mogelijk heeft het te maken met de HSL-Zuid?
HSL-Zuid
De HSL-Zuid is het Nederlandse deel van de lijn Amsterdam-Brussel-Parijs. Deze verbinding komt voort uit de beginselafspraken die de verkeersministers van Frankrijk, Duitsland, het Verenigd Koninkrijk, België en Nederland op 21 november 1989 te Den Haag maakten over het zogeheten PBKA-project: de hogesnelheidsspoorverbindingen tussen Parijs, Brussel, Keulen en Amsterdam, later aangevuld met Londen.
Vriendjes politiek
De aanleg van HSL-Zuid werd als project ondergebracht binnen Rijkswaterstaat. Deze heeft het beheer uiteindelijk bij ProRail gelegd. ProRail, wat deel uitmaakt van Railinfratrust BV (RIT), wat op haar beurt ook eigendom is van de overheid. Ook de exploitatie is toebedeeld aan een overheidsbedrijf, namelijk de NS. De overheid is nog altijd 100% aandeelhouder van NS NV.
Niet verrassend dus dat, op aandringen van de Tweede Kamer, NS als eerste een exclusief bod mocht doen op de exploitatie van deze lijn. Dit bod is in eerste instantie afgekeurd door de minister, maar na een nieuwe ‘aanbestedingsronde’ was de winnaar: De Highspeed Alliance.
Een samenwerkingsverband tussen de NS (90%) en de KLM(10%). Op het spel stond een concessie (betaald monopoly) van 15 jaar.
Het bod van HSA bedroeg ongeveer 168 miljoen euro per jaar (460.000 euro per dag), terwijl het ministerie met 100 miljoen genoegen zou nemen. De concessie werd door een onafhankelijk bureau niet meer dan 60 miljoen euro per jaar waard geacht. Trek uw eigen conclusie… Kort berekend zijn de kosten voor deze concessie 2,5 miljard euro in 15 jaar, vandaar dat in het artikel wordt vermeld, dat de overheid al was uitgegaan van deze 2,5 miljard inkomsten. Zou de uitspraak “15 jaar verlies” in het artikel ook samenhangen met deze concessie?
De Projectkosten
De aanleg was begroot op 3,4 miljard euro, maar is uiteindelijk opgelopen tot 6,7 miljard(!!). Project overschrijding van 97%. Dus zelfs met geboden, exponentiële monopoly inkomsten, ‘verdient’ de overheid slechts 2,5 miljard terug in 15 jaar.
Impact monopoly kosten op reiskosten
Wie de snelle trein van Rotterdam naar Schiphol wil pakken, moest tot eind vorig jaar € 7,40 extra betalen voor twintig minuten reistijdwinst (€0,37 per minuut). Ook de Thalys, welke naar Parijs rijdt, werd door de concessie een stuk duurder, en een enkeltje Amsterdam Antwerpen steeg een kwart in prijs.
De oplevering en ingebruikname
De bouw van de HSL-Zuid heeft van 2000 tot 2006 geduurd. De ingebruikname van deze lijn is verschillende malen uitgesteld. Problemen met levering van materiaal hebben er toe geleid dat op 7 september 2009, om verdere vertraging te voorkomen, er maar is begonnen met huurtreinstellen welke slechts 160 km/h konden rijden. Niet bepaald HSL dus.
En wegens voortdurende problemen met het beveiligingssysteem ETCS is het tijdstip van levering en ingebruikneming van de, bij AnsaldoBreda bestelde treinstellen van het type V250, nog steeds onduidelijk. Op 30 september werd de dienstregeling weer stilgelegd op aandringen van ProRail in verband met problemen. Op 7 oktober 2009 is deze dienstregeling weer hervat. En pas op 13 december 2010 heeft de eerste, echte, hogesnelheidstrein (Thalys) het traject bereden. Direct waren er nieuwe problemen. Al lijken deze ‘onder controle’. De Thalys rijdt namelijk tussen Schiphol en Rotterdam Centraal (maar) met een snelheid van 160 km/h.
Dit traject is 52 van de kleine 100km wat de totale traject lengte van de HSL-Zuid is.
Op het traject tussen Rotterdam Centraal en Antwerpen-Centraal wordt er wel met de maximale snelheid van 300 km/h gereden.
Conclusie
Wederom een project wat door de overheid wordt gezien als noodzakelijk, zonder enige steun vanuit de bevolking. Nou ja, de steun van de bevolking is onvrijwillig 6,7 miljard euro voor een traject van een kleine 100km. Ruim 67 Miljoen per km, waarvan slechts 48 km gebruikt kan worden als HSL.
Dit kan ik toch wel betitelen als een fiasco.
Referenties:
http://www.fd.nl/artikel/21324654/faillissement-dreigt-exploitatie-hsl-zuid
http://www.raadvenw.nl/extdomein/raadvenw/Publicaties/achtergrondeneurodelta/hslzuid.aspx
http://nl.wikipedia.org/wiki/HSL-Zuid
Het blijkt maar weer wat voor idioten en prutsers er bij de staat werken. En dan zijn die nieuwe treinen uit Italie nog niet eens getest op problemen en die zullen er ongetwijfeld zijn. Lekker uren stil staan in de koeientunnel onder de kassen in het groene hart.
Gelukkig hebben de kameraden meer verstand van HBO-onderwijs. Oh, wacht even, ook dat niet.
Wat is ondertussen de balans van dat andere succesverhaal, ook wel ‘Betuwelijn’ geheten? Of zou het beter ‘Betuwelijk’ kunnen heten? Mensen die regelmatig over de A15 rijden, vertelden mij dat ze nog nooit een trein hebben zien rijden over die spoorlijn.
Overigens, wat is een “snippets”?
Doompie [3] reageerde op deze reactie.
P.S. Als inwoner van Amsterdam zou ik niet weten om welke reden ik twee keer de prijs zou betalen om 10 minuten eerder in Rotterdam te kunnen zijn. Is echt niet belangrijk voor mij. Ik neem wel een boek, krant of laptop mee in de gewone trein en ga zonodig 10 minuten eerder van huis. Geen probleem.
Misschien is er een creatieve ondernemer die iets leuks weet te verzinnen met 52 kilometer oud ijzer en beton?
@Bon Vivant [1]:
Een snippet is een klein deel van iets, in dit geval dus van een artikel.
De Betuwelijn is inderdaad zo’n zelfde fiasco, het probleem daarmee is dat de aansluiting in Duitsland nog altijd niet klaar is.
Is ook een ” succes projectje” van 4,7 miljard wat nu ligt weg te roesten.
Cijfertjes betuwelijn:
Budget: 2,53 miljard euro per 1995
Kosten: 4,7 miljard euro
Lengte: 160 kilometer
—
Ter informatie:
Voor wie nog niet op de hoogte is van dit heugelijke feit, maar ik ben per heden toegetreden als vaste schrijver voor de Vrijspreker.
Dramatisch! Ik heb de twijfelachtige eer gehad te hebben gewerkt aan het project koeientunnel. De kachel heeft er een jaar op gedraaid. Schrale troost.
Rails-verkoper:
Ok, 6,7 miljard voor 100 km, of 48 km echte HSL, hoeveel wilt u hebben?
Klant.
Doe mij maar 7,5 centimeter spoor.
Rails-verkoper:
Kost 1.390 euro de centimeter, keer 7 is maakt 10.000 euro voor 7,5 centimeter, koopje!
Klant:
Ah top, doet u maar meneer de Rails-verkoper.
Rails-verkoper:
Alsublieft.
Klant:
Nou bedankt, tot de volgende keer maar weer, kom ik weer voor 7,5 centimeter HSL spoor!
Rails-verkoper:
Ok, doei!
Klant:
Doei en bedankt he, jij bent echt de goedkoopste!
—
Of ongeveer 670 euro per centimer spoor, als je de hele 100km rekent ipv 48Kkm..
Dat is toch niet normaal.
Beter het geld uitgeven aan een Betuwelijn dan aan de Grieken en Ieren. Hier hebben onze bouwbedrijven er ten minste nog wat aan gehad. Ons geld moet toch op desnoods met euro-obligaties
Uit dit project blijkt maar weer eens dat kapitalisme werkt. De klant (de reiziger) kiest voor de beste mogelijkheid om tussen A’dam en R’dam te reizen. Met de goedkopere kaartjes voor de NS treinen zijn de klanten meer tevreden dan met de duurdere kaartjes voor de HSL die slechts 10 min sneller is.
Dus als we nu NS, Arriva, Syntus, DB en andere op het spoornet de vrijheid geven om op trajecten actief te zijn en deze bedrijven de vrijheid geven om hun eigen prijs te bepalen. Dan kiest de klant voor de beste die voor het juiste bedrag de juiste service levert. Waardoor sommige bedrijven na verloop van tijd niet meer zullen rijden op trajecten waar andere het beter presteren. Na verloop van tijd wordt de winst gemaximaliseerd en schroeven bedrijven de prijzen weer op, op de trajecten waar ze de enige zijn. En op een gegeven moment wordt het dan weer interessant voor andere bedrijven om weer op dat traject actief te zijn wat weer de prijs drukt. Conclusie, de overheid moet staan voor een vrije markt.
Comments are closed.