In dit artikeltje heb ik het over de Nederlandse activiteiten van de NS. Ik bestudeer enkele bronnen (vooral van de staat en de NS zelf) en trek mijn conclusies. Er zijn enige feiten met betrekking tot deze organisatie die volgens mij onderbelicht blijven en die ik wellicht wat overtrokken als “mythes” betitel. De eerste mythe zal voor velen bekende kost zijn, ik hoop dat de andere punten wat onbekender zijn.

 

Mythe 1: de NS zijn geprivatiseerd. Onjuist, als alle aandelen in handen zijn van de staat dan is het een bedrijf in handen van de staat, dus een staatsbedrijf. Het enige dat is gebeurd is dat de aansturing thans indirecter plaats vindt, zeer prettig voor portefeuille houdende politici voor het geval de NS mogelijk zou kunnen falen. Sprinters zonder toiletten, beperkte inzetbaarheid van materiaal tijdens de winter, een minder succesvolle Fyra, dit alles gebeurt thans op een comfortabele afstand van het ministerie. Opgemerkt dient overigens te worden dat de NS altijd enige zelfstandigheid wist te behouden.

Mythe 2: de NS kunnen winst maken. Als de bijdrage van de staat van ruim 2 miljard via het infra structuur fonds wordt genegeerd is dat mogelijk. Aangaande de infraheffing stelt de NS op pagina 45 van de jaarekening over 2011: De gebruiksvergoeding voor de Nederlandse railinfrastructuur is gestegen van € 246 miljoen naar € 283 miljoen als gevolg van de tariefsverhoging en gebruiksvergoeding voor de hogesnelheidslijn. Het ziet ernaar uit dat de infra heffing nogal laag is vastgesteld….

Mythe 3: de afgelopen 10 jaar is de hoeveelheid reizigers in het openbaar vervoer en met name de NS sterk gestegen. Zie link. Het valt eigenlijk best wel mee. Onderstaand staatje komt uit de jaarrekening van de NS over 2011 (pag 66). Je ziet dat de afgelopen 10 jaar er een stijging is van 11 miljard reizigerskilometers naar 12,4 miljard reizigerskilometers voor zover het de gewone reizigers betreft, de studenten kaart gebruikers zijn van 3,3 miljard kilometer in 2002 4,4 miljard kilometer per jaar gaan reizen in 2011. De totale groei is dus van 14,3 naar 16,8 miljard reizigerskilometers. Nog geen 2 procent groei per jaar dus.

Mythe 4: waar de beperkte benutting van auto’s een argument is tegen het auto gebruik (de meeste auto’s hebben slechts 1 inzittende en 3 lege plekken dus een bezetting van 25 procent) geldt dat volgens velen niet voor het openbaar vervoer. Dat heeft minder lege plekken. De NS heeft een bezettingsgraad die schommelt rond de dertig tot vijfendertig procent. Zie wederom gegevens van de NS zelf, de jaarrekening over 2011, pagina 66: Rechts wederom het jaar 2002, links het jaar 2011. De quote reizigers per trein versus zitplaatsen per trein laat ook bij het openbaar vervoer een gemiddeld nogal ongunstige bezetting zien van minder dan 40 procent.

Mythe 5: het aantal zitplaatsen beschikbaar voor reizigers is de afgelopen tien jaar sterk gestegen. Zie wederom gegevens van de NS zelf, de jaarrekening over 2011, pagina 67, onderste rij laat zien dat in 2008 het aantal in de dienstregeling gemiddeld opgenomen zitplaatsen een piek bereikte thans weer wat lager is: Ik heb zoveel mogelijk de NL gegevens van de NS proberen te gebruiken.

Mythe 6: De Betuwe route is een succes. Gezien de investering en het feit dat de Duitsers hun deel nog steeds niet hebben aangepast is dit een groot fiasco. In juli 2013 is eindelijk de financiering geregeld voor het ontbrekende stuk tussen Emmerich en Oberhausen, 73 kilometer spoor voor anderhalf miljard euro. Opleverdatum onbekend maar wellicht rond 2020. Pas dan zou de Betuwe route gebruikt kunnen worden zoals oorspronkelijk bedoeld en pas dan zou er een eventueel succes geclaimd kunnen worden. Gezien de enorme investeringen en de ontwikkeling van alternatieven als de binnenvaart is echter al te voorspellen dat een eerlijke analyse van dit project niet positief kan uitvallen.

Mythe 7: De NS zal in staat zijn een geloofwaardig alternatief te zijn voor de auto in het woon – werk verkeer. Een paar honderdduizend zitplaatsen is echt geen alternatief voor de inmiddels bijna 8 miljoen personen auto’s. Het CBS licht hier toe dat de trein er vaak twee keer zo lang over doet en laat ook zien dat het aandeel van de spoorwegen in de totale vervoersprestatie nogal gering is.

Mythe 8: De tijdswinst die met de HSL gehaald kan worden ten opzichte van normaal modern materiaal is significant. De korte stukjes waar een maximum snelheid gehaald gaat worden van zeg 300 kilometer per uur helpen niet veel om de reistijd verder terug te brengen. Stel dat je 120 kilometer spoor hebt waar je 150 kan rijden, dan doe je er 48 minuten over. Rijd je met 300 dan doe je over ditzelfde stukje 24 minuten. Dat is de maximale tijdswinst.

Mythe 9: De HSL zuid is bijna geheel geschikt voor hoge snelheden. De 212 kilometer tussen Amsterdam en Brussel is slechts voor 120 kilometer aangelegd als hogesnelheidslijn, de rest is boemelen met een snelheid van 160 km/u. Vooral in Belgie is het traag, bestaat de HSL slechts voor 35 kilometer uit hogesnelheidsspoor. Met enkele plekken waar de trein moet afremmen tot 100 kilometer per uur, of soms zelfs 50 kilometer per uur. De maximale tijdswinst van 24 minuten gaat ook nog eens niet gehaald worden omdat de stukjes HSL spoor versnipperd zijn en het dus enige tijd duurt om van 150 naar 300 kilometer te accelereren. Hierdoor daalt de tijdswinst tot 20 minuten of minder. En daar geef je dan een paar miljard aan uit. En dan blijkt dat Fyra Albatrossen hun bijnaam eer aan doen en inderdaad op het land niet echt vooruitkomen. Wikipedia stelt: Te land zijn zij vrij onbeholpen en zij komen daar alleen om te nestelen. Klinkt als onze Fyra V250 die vooral nestelend te zien is op emplacementen.

Mythe 10. De NS en spoorwegen zijn de oplossing voor veel problemen. Zie bovenstaande 9 mythes ter toelichting…….Als de 25 miljard euro die afgelopen decennium in het spoor is gestoken was aangewend voor wegen aanleg was Nederland intussen file vrij. Files zijn net als treinen een politieke keuze. Het spoorwegnet drastisch reduceren of opheffen betekent dat binnen een decennium de file problematiek is opgelost. Omgekeerd kan dat niet beweerd worden. Ondanks al de investeringen in het spoor staat het vanuit Purmerend, Zoetermeer en Almere nog steeds vast.

GERELATEERDE ARTIKELENMEER VAN DEZE AUTEUR

20 REACTIES

  3. en nu nog het overzicht erbij van zij die voor de start /bij aanleg al gewaarschuwd hebben dat het zo niet ging werken.

  4. De Betuweroute is nog niet helemaal wat men oorspronkelijk bedoeld had, maar dat betekent niet dat het traject dat er inmiddels ligt niet (intensief) wordt gebruikt. Het is maar de vraag wat de gevolgen zouden zijn als al die goederentreinen geen gebruik konden maken van de Betuweroute. Waarschijnlijk reden er dan minder treinen en zou er meer vervoer over het water en de weg plaatsvinden, met alle gevolgen van dien. Bovendien heeft de NS niets met de Betuweroute te maken. De NS verzorgt al jaren geen goederenvervoer meer.

    Wat betreft de HSL klopt de vergelijking met de traditionele verbindingen niet. Die laatste lopen langs allerlei steden en dorpen, al dan niet met stations, ze bevatten bochten en wissels, allemaal zaken die de snelheid eruit halen. De tijdswinst van de HSL zit niet alleen in de mogelijkheid om hogere snelheden te halen, maar vooral in de optimalisatie van de verbinding tussen een beperkt aantal steden. Dat staat overigens los van de vraag of het verstandig was om de HSL aan te leggen. Dat is een andere discussie.

    Maar de NS afkraken is makkelijk. Interessanter is de vraag hoe spoorwegvervoer er in een echte vrije markt uit zou kunnen zien. Aangezien personenvervoer over het spoor nu behoorlijk wordt gesubsidieerd is het nog maar de vraag of dit soort vervoer in een vrije markt überhaupt mogelijk is.

    Vilseledd [6] reageerde op deze reactie.
    Ratio [12] reageerde op deze reactie.

  6. @Patrick [4]:

    Door de uitvinding van het stuur zijn de spoorwegen overbodig geworden. OV zou in zijn geheel middels busvervoer plaatsvinden en goederentransport gaat wat sneller met vrachtwagens dan met goederentreinen, die 30 km/h mogen rijden.

  7. Goed stukje!

    Het lijkt erop dat de markt heeft gesproken. Het word tijd dat we op zoek gaan naar een ander massa vervoersmiddel. De trein is niet meer rendabel.

  10. //Leesbare versie. Redactie: Graag vorige verwijderen of preview knop optie
    //implementeren

    Het lijkt er heel even op dat Ratio pleit voor meer subsidie voor snelwegen 😉

    Zou toch niet?

    Om beide vervoersmodaliteiten te vergelijken (weg en spoor) zou je in beide gevallen moeten kijken naar de totale kosten voor de burger. Snelwegen worden namelijk ook ergens van betaald. Ik denk dat je dan een wat genuanceerder plaatje ziet.

    Is de huidige inrichting van het spoorvervoer (zelfs het hele OV) ideaal?

    Verre van dat. Ondanks het feit dat men beweert dat er sprake is van privatisering is dat in de praktijk dus niet zo. De greep van de overheid is totaal. Met behulp van duizenden reguleringen, concessies, politieke stokpaardjes en misvattingen van het type “Bord voor de kop” “Prestigedenken” is het de overheid die 250% bepaald wat er gebeurd.

    Elke vorm van flexibiliteit, innovatie of concurrentie word zo effectief de kop ingedrukt.

    Tel daar bij op dat het OV bestaat uit een enorme bureaucratie met daaronder een aantal mensen op de werkvloer en het plaatje is compleet.

    Gezien de vele blunders bij het OV kan je gerust stellen dat als het een bedrijf was dat de markt het allang afgestraft had. Maar er is geen markt.

    “Is het afschaffen van OV een optie?”

    Nee, dat is het niet. Vooral in dichtbebouwde gebieden is er geen ruimte voor autoverkeer. Het volume wat het OV daar vervoert is simpelweg te groot om te kunnen worden opgenomen op de weg.

    En waarom zouden mensen geen keuze mogen/kunnen hebben in de keus van vervoer?

    Het heeft dus ook geen zin om te beredeneren dat omdat nu er geen sprake is van effectief en goedkoop vervoer OV als vervoersoptie zinloos is. Dat is een onjuiste redenatie. Als het afvoerputje van mijn badkuip verstopt is redeneer ik ook niet dat mijn badkuip overbodig is.

    “Een geprivatiseerd OV, dat kan toch niet?”

    En waarom niet? Veel spoorwegen over de gehele wereld zijn aangelegd met privaat kapitaal. Sommige zijn succesvol geworden, sommige hebben gefaald. Dit moet ons vrije markt liefhebbers toch bekend in de oren klinken …

    Zou het betekenen dat alle kleinere spoorwegen ineens gesloten werden? Ik betwijfel het. Veel spoorwegen zijn gesloten omdat men de kosten en opbrengsten van de lijn zelf in overweging nam. Niet het effect of opbrengsten van de betreffende lijn op het hele systeem.

    In dit licht gezien is de keuze van begin en eindpunten voor een economische evaluatie dus behoorlijk arbitrair. Neem als begin en eindpunt maar een de beide zijden van een brug. Bruggen zijn duur. Dus is dat stuk lijn niet rendabel. Brug maar weghalen?

    Een onderneming zou een economisch zinnigere keus kunnen maken, of de juiste maatregelen kunnen nemen (dienstverlening, prijs of marketing) om dat deel boven de rode lijn te tillen.

    Een onderneming zou ook de neiging hebben haar dienstverlening te optimaliseren of te verplaatsen naar de punten waar er de meeste behoefte aan is, iets wat nu zo goed als 100% een bureaucratische beslissing is en dus vanuit de optiek van de onderneming traag of onmogelijk is.

    Wat ook in de huidige tijd een probleem is is dat het voor de gemiddelde investeerder onaantrekkelijk is om te investeren in OV. Immers, het succes van jouw investering is afhankelijk van een stel allesbeslissende bureaucraten die vaak de neiging hebben om vanuit alle mogelijke standpunten te redeneren behalve economische standpunten.

    Een stel malloten met de woorden “Sociaal” “Cultureel” “Duurzaam” en “Maatschappelijk” kunnen de waarde van jouw investering in een klap vernietigen.

    Ratio [13] reageerde op deze reactie.

  12. Beste Patrick [4]: je stelt: Maar de NS afkraken is makkelijk. Interessanter is de vraag hoe spoorwegvervoer er in een echte vrije markt uit zou kunnen zien.

    Voor personenvervoer over de langere afstand zie ik weinig toekomst. In Argentinie zijn de lange afstands treinverbindingen eruit geconcurreerd door vaak zeer comfortabele bussen. Hetzelfde zie je de afgelopen maanden gebeuren in Duitsland. Daar is het verbod op het verlenen van busdiensten op de langere afstand opgeheven. Voor vaak een kwart tot een derde van de kosten van een treinkaartje kan je met een bus reizen, de reis duurt vaak wel 30 tot 50 procent langer maar dat neemt men voor lief. Veel andere landen beschermen hun treinen nog steeds.

    Spoorwegen vereisen een hoog reizigersvolume om de aparte infrastructuur te onderhouden, en als zodanig zouden binnen de Randstad de nodige verbindingen wellicht wel levensvatbaar zijn.

    Met betrekking tot goederen vervoer denk ik dat bulk en containervervoer op de zeer lange afstand rendabel kan zijn.

    Vilseledd [14] reageerde op deze reactie.

  13. Beste arvr [10]: De totale belasting inkomsten van het autoverkeer overtreffen de kosten van aanleg en van het onderhoud van het rijkswegennet vele malen. Er wordt een paar miljard uitgegeven en er komt meer dan 10 miljard binnen. Die staatjes zijn diverse keren verschenen. Er is dus geen sprake van een subsidie. Het genuanceerdere beeld is dat de auto de melkkoe is en de spoorwegen het zwarte gat.

    je stelt verder: Vooral in dichtbebouwde gebieden is er geen ruimte voor autoverkeer. Het volume wat het OV daar vervoert is simpelweg te groot om te kunnen worden opgenomen op de weg.. De busstroken in de grote steden kunnen nog veel meer verkeer aan dan nu. Dat zijn vaak zwaar onderbenutte stroken asfalt. Daarnaast, als je ziet hoeveel ruimte wordt ingenomen door de spoorwegen in de binnensteden dan zou je daar ook prima doorgaande wegen van kunnen maken. Mooie ongelijkvloerse kruisingen en dan bij de huidige stations parkeergarages aanleggen. Kan men evt met de bus de laatste kilometers afleggen. Je kan ook busbanen maken van de huidige spoorwegen in de stad.

    Kijk eens naar deze linkjes: https://maps.google.nl/maps?q=Utrecht+Centraal,+Hoog-Catharijne+CS+en+Leidseveer,+Utrecht&hl=en&ll=52.093614,5.109844&spn=0.014027,0.042272&sll=52.077343,4.331059&sspn=0.014032,0.042272&oq=utrecht+cen&t=h&hnear=Utrecht+Centraal&z=15

    https://maps.google.nl/maps?q=Den+Haag,+Centraal+Station+Busplatform,+Rivierenbuurt-Noord,+The+Hague&hl=en&ll=52.077343,4.331059&spn=0.014032,0.042272&sll=52.070485,4.300718&sspn=0.007017,0.021136&oq=den+haag+centraal+st&t=h&hnear=Den+Haag,+Centraal+Station+Busplatform&z=15

    Dan zie je het enorme beslag dat de spoorwegen leggen op de huidige binnensteden. Vergelijk de zeer brede spoorcorridor naar CS Den Haag met de veel smallere utrechtse baan die het meeste autoverkeer afwikkelt. Het spoor is vele malen breder dan de weg. Idem het beslag van spoor in Utrecht centraal. Je ziet dat spoorwegen niet zo efficient met de ruimte in een stad omgaan als de meeste mensen denken.

    deZotVanZwammerTotKletsMajoor [15] reageerde op deze reactie.
    arvr [16] reageerde op deze reactie.

  14. @Ratio [12]:

    De bus kan zelf sturen, dat scheelt een hele bureaucratie aan wisselbedienerij. Ook zijn de routes flexibeler. De trein, en dan vooral hogesnelheidstreinen, zijn het paradepaardje van de overheid, meer niet.

  15. @Ratio [13]:
    laatste 4 regels:
    bekijk nog eens het plan van de jaren 60
    den haag cs naar het oosten
    hollandse spoor naar het noorden
    laan van nieuw oost indie naar het zuiden
    voorburg naar het westen
    reden van niet doorgaan; stond een gasfabriek in de weg en de koningin kon dan niet veilig gebruik maken van haar wachtkamer op het hollandse spoor. gewoon gebrek aan visie.

  18. Heel mooi geschreven stuk. Ik mis echter nog 1 ding en dat is de Co2 vergelijking van de trein vs de auto.

    Ik kan nergens vinden waar dit op gebaseerd is. En vaak wordt dit als argument gebruikt door de NS (en ook hippiebedrijven).

  19. @Ratio [17]:
    Ik vind het niet zo interessant om de huidige verhoudingen (hetzij economisch, hetzij sociaal) als uitgangspunt te nemen.

    Immers, de overheid heeft een belachelijk grote vinger in de pap en als overheid ergens goed in is is het wel de verstoring van de economie.

    Ik weet van de overkant van het kanaal dat er tot vrij laat een redelijk vrije markt was, met spoorwegen in privaatbezit. Ik ben daar wel een voorstander van, omdat zowel het risico als de winst niet bij de overheid ligt, dus niet bij ons.

    De dynamiek was een stuk beter dan een centraal door de overheid geleide markt en het was zeker niet zo dat dat een dun spoorwegnet opleverde met een paar succesvolle lijnen, integendeel.

    We kunnen ons wel gaan verkneukelen over die maffe en ineffectieve NS, maar inderdaad, wiens brood men eet, wiens bureaucratie men overneemt.

    Ik vind het zinniger om na te gaan of een OV net gaat werken in een vrije wereld, en ben van mening dat dat antwoord zeker geen Nee is.

  20. Ik denk dat het bij de vraag over spoorwegen niet allemaal draait om de centen, de spoorwegen hebben een hoog duurzaam, maatschappelijk, sociaal en cultureel karakter.

Comments are closed.