De ruimtelijke ordening maakt ons land leefbaar. Planologen en ambtenaren slaan de handen ineen om tot een optimale ruimtelijke invulling te komen van onze schaarse vrije ruimte. Imperfecties van de vrije markt worden zodoende overwonnen. Het algemene belang wordt optimaal gediend door weloverwogen onderling samenhangende maatregelen. Centrale planning is soms onvermijdbaar om alle belangen goed af te wegen.
Een prima casus is de verbreding van de Coentunnel. Volgens de planning gaat deze vandaag 21 juli 2014 open. Ongeveer een halve eeuw nadat de planologen besloten hadden dat de landbouwgemeente Purmerend als slaapstad voor Amsterdammers zou gaan fungeren. De groei van Purmerend begon in de jaren zestig toen het dorp 10 duizend inwoners had. Dit is gestaag gegroeid tot 80 duizend inwoners anno nu. Niet alleen Purmerend moest de groei van de Randstad opvangen, Hoorn groeide in dezelfde tijd tot 70 duizend inwoners.
De Coentunnel opgeleverd in 1966 kon het verkeer aanvankelijk mooi verwerken. In de jaren 80 echter was de capaciteit reeds onvoldoende. De uitbreiding van Purmerend en andere slaapsteden ging echter gewoon door. De resulterende verkeerschaos die decennia lang duurde was een politieke en planologische keuze. Een generatie Amsterdammers moest kiezen tussen een etage woning in Amsterdam of een eengezinswoning in Purmerend. En een kostwinner die door de files significant minder tijd kon doorbrengen met zijn familie.
De woningen werden gebouwd, de infrastructuur vergeten. Een situatie die zich overal rond de Randstad voordeed. Almere – Amsterdam per auto in de spits duurt nog steeds meer dan een uur. Andere slaapsteden zoals Zoetermeer, Spijkenisse en Alphen ad Rijn zijn nog steeds erg slecht bereikbaar. Zowel het openbaar vervoer als de weginfrastructuur laat te wensen over.
In een chaotische vrije samenleving met private wegenaanleg zou deze situatie niet drie decennia (een generatie lang dus) kunnen voortetteren. Private wegenaanleggers had deze kans op een vette boterham niet kunnen weerstaan.
Bij de intussen hersendode file forens die iedere dag een uur van zijn leven of meer nodeloos verpestte, brak dit inzicht echter niet door. Met name na de val van de muur was hij overtuigd dat centrale planning niet werkte. Hoe konden mensen zo stom zijn een systeem te kiezen waardoor ze een uur per dag in de rij moesten staan voor levensmiddelen? Zo vroeg de file forens zich af. Terwijl hij dankzij de centrale planning in ons landje ook iedere dag een uur per dag van zijn leven nodeloos verspilde in een wachtrij……… Zelfs na de val van de muur…….
Niet echt een sterke analyse, ik kan net zo goed een verhaal schrijven over een falende auto fabrikant en dan argumenteren dat motorfietsen de oplossing zijn.
Kan met behulp van deze bron: http://www.forbes.com/2008/04/24/cities-commute-fuel-forbeslife-cx_mw_0424realestate2_slide.html
Zo een artikel schrijven over de geweldige ongetwijfeld centrale planning van deze steden, maar ook dat zou te kort door de bocht zijn, centrale planning is geen enkele garantie voor goedwerkende infrastructuur.
Aan de andere kant als ik op private infrastructuur zoek kom ik vrij weinig praktische voorbeelden tegen. Dat krijg je dus het volgende beeld.
Falende infrastructuur:
Centrale planning : ja.
Privaat bezit : nee, want geen voorbeelden.
Geslaagde infrastructuur:
Centrale planning : ja.
Privaat bezit : ja, want in theorie werkt het altijd.
Kijk zo klopt de libertarische visie op volledig private infrastructuur, Centrale planning heeft immers een ja/nee en privaat een volmondig ja/ja.
Je kan deze theoretische voorsprong nog verder uitbouwen door voorbeelden van succesvolle private infra projecten die profiteren van een falende centrale planning infrastructuur, wat mij betreft is dat meer een casus voor de symbiose tussen overheid en corporaties maar je kan het spinnen zoals je wilt.
De concurrentie mogelijkheden in private infrastructuur zijn (te) beperkt, mijn ziens is concurrentie een voorwaarde voor het kunnen functioneren van een vrije markt.
Vilseledd [3] reageerde op deze reactie.
“De woningen werden gebouwd, de infrastructuur vergeten. Een situatie die zich overal rond de Randstad voordeed.”
Wat men hier had moeten doen, is niet alleen de woningen, maar ook het werk spreiden over de groeikernen. Het idee van slaapsteden is fout geweest. Andere planologisch beleid, zoals het voorkomen van lintbebouwing, is wel succesvol geweest. Nederland kent, in tegenstelling tot België, maar amper lintbebouwing, maar mooie compacte bebouwde kommen.
“In een chaotische vrije samenleving met private wegenaanleg zou deze situatie niet drie decennia (een generatie lang dus) kunnen voortetteren.”
Chaotisch, precies! Dat één beleidsdoel niet gehaald is, wil niet zeggen, dat er geen rol voor de overheid is weggelegd.
“Met name na de val van de muur was hij overtuigd dat centrale planning niet werkte.”
De DDR wilde ook zaken centraal plannen, waarvoor de noodzaak ontbrak, bijvoorbeeld de productie van kleding. Een aantal typen goederen komen echter in aanmerking voor centrale planning:
(1) collectieve goederen, zoals dijken, die niet per eenheid op te knippen zijn, maar ook wegen.
(2) overige infrastructuur, die noodzakelijk zijn voor de werking van een markt, maar zelf ‘boven de partijen’ moeten staan en dus niet zelf deel uitmaken van de markt, bijvoorbeeld het rechtswezen.
(3) goederen, waarbij de vrije keuze van de van de mens slecht functioneert, zoals gezondheidszorg. Zieke mensen willen zo snel mogelijk goed geholpen worden en hebben geen zin om allerlei prijs-kwaliteit-vergelijkingen te doen. De overheid dient dan een bepaald minimum te garanderen. Voedsel hoort hier meestal niet bij, omdat mensen in het Westen doorgaans niet uitgehongerd zijn en een weloverwogen keuze kunnen maken.
“Hoe konden mensen zo stom zijn een systeem te kiezen waardoor ze een uur per dag in de rij moesten staan voor levensmiddelen?”
Daar zat ook Westerse propaganda bij. Een foto zegt immers niet, waarom die mensen in de rij staan voor een winkel. De markt functioneerde hier als volgt: de mensen gingen in de drukste rij staan, want in hun redenering konden alleen daar, waar het druk was, goede producten verkocht worden. Je kunt ook een foto maken van de “Doldwaze dagen” met het onderschrift, dat er schrijnende armoede in Nederland heerst.
@igor [1]:
“Kijk zo klopt de libertarische visie op volledig private infrastructuur, Centrale planning heeft immers een ja/nee en privaat een volmondig ja/ja.”
Centrale planners kun je meegeven, dat ze in ieder geval hun handen vuil hebben gemaakt en niet in theoretisch gezwam zijn blijven hangen. En ja, daar gaan ze wel eens volledig de mist in, zoals met het groeikernenbeleid. Van de andere kant moesten er natuurlijk snel huizen gebouwd worden, verstopten binnensteden en nam de automobiliteit toe. Ook wilde men geen miljoenensteden, die, zoals men in andere landen kon zien, tot gettovorming leidden. We kennen nog steeds geen noemenswaardige getto’s. Huisjesmelkerij is beperkt gebleven tot studenten. Ook hierin heeft men in de late jaren negentig initiatieven genomen om tot een goede studentenhuisvesting te komen. Vergelijk de Nederlandse situatie maar met België om te zien, dat laissez-faire niet werkt.
Overigens is er genoeg vrije markt overgelaten, wat heeft laten zien, dat de bevolking en bedrijven gekozen hebben voor oude steden in de buurt zoals Haarlem of in Amsterdam zelf aan het opknappen zijn geslagen.
Ronald F. Kirby, transportation director for the Metropolitan Washington Council of Governments, opined that private companies have more of an incentive to invest in infrastructure early, before a public outcry prompts construction. He noted, “Too often in the public sector, the easiest thing to do is let things sit unresolved. The private sector is motivated by self-interest to resolve things quickly”.
Vilseledd [7] reageerde op deze reactie.
Bruce L. Benson argues that when roads are privately owned, local residents will be better able to prevent crime by exercising their right to ask miscreants to leave. He observes that avenues in the private places of St. Louis have been shown to have lower crime rates than adjacent public streets.
After the American Revolution, it was imperative to build roads and canals so that commerce could expand and the economy thrive. George Washington’s Treasury secretary, Alexander Hamilton, declared in his famousReport on Manufactures that private road and canal building would never succeed without government subsidies. President Thomas Jefferson’s Treasury secretary, Albert Gallatin, concurred. Meanwhile, private capital markets and the private “turnpike” industry were busy financing thousands of miles of private roads without any governmental assistance. When government did intervene in early-American road building, it was a financial catastrophe almost everywhere, so much so that by 1860 only Missouri and Massachusetts had not amended their state constitutions to prohibit the use of tax dollars for “internal improvements.”
Vilseledd [8] reageerde op deze reactie.
@Meer Vrijheid [4]:
Dan laat hem maar eens in Nederland komen kijken; als hij bedoelt, dat ze vrij baan voor de automobilist betekenen, moet ik ‘m teleurstellen. Als hij bedoelt, dat de wegen met alle weggebruikers rekening houdt, niet. Overigens kijk eens naar de deplorabele staat van het Amerikaanse wegennet, terwijl er meer marktvrijheid heerst dan hier.
@Meer Vrijheid [6]:
Mag ik je even eraan herinneren, dat we in Nederland wonen, en over veel zaken radicaal anders denken.
The private road-building movement built new roads at rates previously unheard of in America. Over $11 million was invested in turnpikes in New York, some $6.5 million in New England, and over $4.5 million in Pennsylvania. Between 1794 and 1840, 238 private New England turnpike companies built and operated about 3,750 miles of road. New York led all other states in turnpike mileage with over 4,000 as of 1821. Pennsylvania was second, reaching a peak of about 2,400 miles in 1832.
A version of the free-rider problem emerged as early as 1800 during the debates over government subsidies for internal improvements, and was espoused by all proponents of subsidies. But even before that argument was crafted there were private road- and canalbuilding companies in the U.S. that thrived without government subsidies. During the first forty years of the nineteenth century there were literally hundreds of privately-financed “turnpike” companies that were also thriving. There was no free-rider problem that the dynamic discovery process of the free market could not overcome during that era. Governments at all levels did intervene, however, with subsidies for canals, roads, and railroads, and their record of performance was nothing less than monstrous. State subsidies to canals were made with great fanfare and promise but were such disastrous failures that nearly every state eventually amended its constitution to prohibit such subsidies.
By 1861 every state had had such a miserable experience with government-subsidized canals, roads, and railroads that only Missouri and Massachusetts permitted such subsidies. That’s why the proponents of Amerian mercantilism, embodied in the Republican party, turned to the federal government as the source of their largesse. The major opposition to federal subsidies had always come primarily from southerners, and with the southern states out of the union the way had been cleared for government-subsidized railroad construction which was characterized by an orgy of waste, fraud, corruption, and criminality.
Vilseledd [10] reageerde op deze reactie.
@Meer Vrijheid [9]:
Je hoort alleen jezelf (alhoewel) graag praten.
Privately owned and operated turnpikes were the backbone of the highway network in England in the eighteenth and nineteenth centuries. Exact statistics for this time period are unfortunately difficult to come by. However, since the formation of each new turnpike required a specific Act of Parliament, the number of such acts provides “a fairly reliable, though rough, estimate of the progress that was taking place.” According to Jackman, the number of such parliamentary acts throughout England in the two decades from 1751 to 1770 was twice as great as the number passed during the previous fifty years. In the north midland counties, the number rose from 55 in the earlier time period, to 189 in the latter. And from the first half of the eighteenth century to the forty-year period after the mid-century mark, there was a 388 percent increase in the number of such acts passed. And if the percentage increase figures are impressive, the base is no less so. Says Sir Alker Tripp, “it is computed that more than a thousand Turnpike Acts were passed between 1785 and 1810, and that in all there were more than four thousand acts of this character.”
Comments are closed.