Dier_Meeuw_perspectiefWat is de gemeenschappelijke oorzaak van de rijen voor de oostblok winkels en de rij voor de Coentunnel? Centrale planning. Waar we overtuigd zijn dat centrale planning in de economie niet werkt gaan we ervan uit dat het wel werkt voor ons wegennetwerk. Na in een eerder artikel de ontsluiting van met name Rotterdam behandeld te hebben is het thans de beurt aan de forens.

De overheid heeft in haar wijsheid besloten dat er slaapsteden moesten ontstaan. Voor degenen die zich druk maken om de eindigheid van fossiele brandstoffen en van mening zijn dat het milieu door met name de auto zwaar wordt belast moet dit een doorn in het oog zijn. De overheid is vrolijk doorgegaan met het bouwen van slaapsteden, ook na het rapport van de club van Rome in 1972. Vervolgens heeft de overheid verzuimd wegen van voldoende wegen capaciteit aan te leggen tussen de slaapsteden en de werkplekken. Het openbaar vervoer aanbod bleef ook achter.

De Almeerders zijn gevangenen van hun eigen situatie. Ik heb in een bedrijf gewerkt waar een tweetal Almeerders werkten. De ene fietste iedere dag 40 kilometer enkele reis, de andere zat liever een uur op de scooter, dan dat hij het openbaar vervoer gebruikte. Er is een hoge indirecte prijs die betaald wordt voor de betaalbare Almeerse woning.

Waar de overheid de burger oproept tot spaarzaam gebruik van fossiele brandstoffen zorgt het overheidsbeleid er juist voor dat de burger voor zijn woon – werkverkeer steeds langere afstanden moet afleggen.

Om een en ander dan leefbaar te houden dient het verkeer zoveel mogelijk met snelwegen om de steden heen geleid te worden. Er zijn maar 2 steden waar dit tot nu toe gelukt is. Amsterdam heeft een ringsnelweg, en Rotterdam een 4tal snelwegen die een ruit vormen en waar zodoende ook sprake is van een ringsnelweg. Geen enkele andere stad in Nederland heeft verder een oplossing waar het verkeer middels een ringsnelweg wordt afgewikkeld. Niet eens Almere, waar het verkeer op de hoge ring traag van stoplicht tot stoplicht kruipt. Groningen heeft een stadsring, maar ook hier gaat het van stoplicht tot stoplicht. Eindhoven heeft een halve ringweg en een binnenring met stoplichten. Maar daar eindigt het wel zo’n beetje.

Den Haag claimt ook een ringweg te hebben, maar die is op delen slechts 1 rijstrook per richting breed en kan de verkeersafwikkeling niet aan. Ook daar kruipt het van stoplicht tot stoplicht. De centrale stad Utrecht heeft een ring maar ook deze gaat deels van stoplicht tot rotonde en is derhalve geen volwaardig alternatief. De ringweg Alkmaar, idem, het oostelijke stuk is nu ongelijkvloers, de rest nog een van stoplicht tot stoplicht kruipende slang blik.

Dit alles betekent dat de steden veel minder leefbaar zijn dan je zou verwachten. Een moderne stad handelt verkeer hoogwaardig af. De Nederlandse planners zijn daartoe niet in staat. Ondanks dat de automobilisten meer dan 15 miljard per jaar aan belasting betalen. Omdat dit geen bestemmingsbelastingen zijn wordt slechts een gering deel aan wegenaanleg besteed.

De conclusie moet zijn dat de centrale planners spectaculair hebben gefaald. Voor degenen die zich druk maken om de eindigheid van grondstoffen en de uitstoot van motorvoertuigen geldt dat ze niet anders kunnen concluderen dat de spreiding van de bevolking over slaapsteden desastreus is voor het milieu. Voor degenen die leefbare steden wensen, onze steden kunnen veel leefbaarder zijn als er hoogwaardige ringwegen worden aangelegd dan wel dat er grote delen van het wegennetwerk in steden ondergronds wordt gebracht.

Daarnaast staat de forensende burger ook nog eens een groot deel van zijn vrije tijd in de file. Nogmaals, leve de centrale planning! Veel slechter dan nu het geval is had het allemaal niet kunnen worden bedacht.

GERELATEERDE ARTIKELENMEER VAN DEZE AUTEUR

6 REACTIES

  1. De lokatie van de slaapsteden is ‘apart’. Rondom Alkmaar zijn slaapsteden en -wijken gebouwd voor forenzen uit Haarlem en Amsterdam. Alkmaar ligt nou ook bepaald niet om de hoek. Almere is ook zo’n rare keuze. Op die plek had bijvoorbeeld beter een nieuwe luchthaven kunnen komen, dan had op de plek van Schiphol huizen (of bedrijven) kunnen worden gebouwd voor forenzen uit Haarlem of Amsterdam of waar dan ook.

    Mensen wonen in Almere omdat zij niets beters kunnen krijgen of betalen. Want waarom zou je anders in die treurige polder willen wonen? De inrichting van polders is ook een product van centrale planning. Er is geen natuurwet die voorschrijft dat velden, sloten en wegen saai, recht en rechthoekig moeten zijn. Dat was vooral makkelijk voor de ambtenaren en boeren. En dat laatste is dan raar. Want als er polders nodig zouden zijn voor boeren, waarom bouwt men er dan huizen? Voor de dagloners in de landbouw?

    Rond Amsterdam heb je ook dat eindeloos ontbrekende stuk snelweg tussen A9 en A6 (pakweg tussen Schiphol en Almere). Ook dankzij de planners. https://www.openstreetmap.org/#map=12/52.2996/5.0135

  4. Leg mij nou eens uit hoe dat dan werkt, infrastructuur zonder publieke ruimte?

    Dat de nederlandse roverheid in vrijwel alles wat zij doet compleet faalt is geen nieuws, maar buiten de overdreven simplistische A>B tolweg en het woonerf heb ik nog nooit een realistische uitleg gezien van private infra – laat staan de transitie vanuit de bestaande situatie.

    Het is een beetje hetzelfde probleem als dat iedere huiseigenaar zijn eigen luchtruim zou beheren en luchtvaartmaatschappijen aan iedereen toestemming moeten vragen, hoogst waarschijnlijk zijn de huidige aanvliegroutes niet optimaal toch is de kans naar mijn inziens klein dat privatisering van het luchtruim zou lijden tot een verbetering.

    Ratio [5] reageerde op deze reactie.

  5. @igor [4]: Leg mij nou eens uit hoe dat dan werkt, infrastructuur zonder publieke ruimte? Misschien is het volgende niet perfect. Je zou het je zo kunnen voorstellen. Je hebt woonerven / woonstraten. De huiseigenaren, zeg gemiddeld een stuk of 30-150 eigenaren bezitten aandelen in de woonerf VVE. En beslissen over de weginrichting op het erf. De woonerf VVEs samen beheersen de verbindingswegen tussen de woonerven. En vormen een wijk VVE. Wiens doel is de woonerven onderling te verbinden. De wijken binnen een gemeente werken ook weer samen. En dan zit je daarboven al op het niveau dat het profijtelijk kan zijn voor beleggers om wegen aan te leggen.

    Weigert een woonerf mee te werken in de wijk VVE? Dan kunnen ze inderdaad worden buitengesloten. Dus dat zal niet zo snel gebeuren. Maar er zijn uitzonderingen.

    In steden kan het zo zijn dat de bewoners op de ontsluitingsroutes geld toe krijgen. Het kan dus profijtelijk zijn om op de Laan van Meerdervoort, of de Utrechtse straat in Amsterdam te wonen. Als de wijk ontsluitings weg bewoners sterk staan kunnen ze daaraan verdienen. Ze hebben immers als bewoners al hun eigen “woonstraat” VVE. En als medewerking gevraagd wordt door de gemeente VVE om de woonwijk te ontsluiten kunnen ze weigeren. In dat geval kan een weigering dus juist de onderhandelingspositie versterken.

    Men heeft dan wel geen echte publieke ruimte maar wel ruimte die als zodanig functioneert en waar men het recht van overpad heeft.

    igor [6] reageerde op deze reactie.

  6. @Ratio [5]:
    Juist, ik ben niet bekend met hoe een VvE werkt dus heb ik het even opgezocht. Kom ik het volgende tegen.

    ;Iedere eigenaar wordt automatisch lid van de Vereniging van Eigenaars; dit lidmaatschap is niet opzegbaar, maar wordt beëindigd bij verkoop.

    ;Bijdragen aan VvE zijn verplicht, wanbetalers kunnen uiteindelijk via gerechtelijke procedure worden onteigend.

    ;Het bestuur wordt democratische gekozen middels ledenvergadering.

    Kortom er is hier sprake van een vorm van “overheid”, waarom de commercieel interessante verbinden dan naar de bedrijven geschoven wordt ontgaat mij volledig, als collectief eigendom van infrastructuur goed is waarom dan geen provinciale en landelijke infra-VvEs ?

    Het gaat trouwens niet alleen over wegen maar ook gas-water-stroom-riool-data – all deze diensten kunnen uiteraard worden aangeboden door de vrije markt maar wil je concurrentie behouden is het belangrijk dat de ruimte ondergronds publiek eigendom is dat het beheer ervan als doel heeft zoveel mogelijk aanbieders te faciliteren om concurrentie te bevorderen en uiteindelijk keuzes te bieden. Dat kan via democratische groepjes op basis van geografische ligging, dat kan je Vereniging van Eigenaars noemen, maar feitelijk gezien veranderd er dus niet zo heel veel? Of verwacht je veel individuele vrijheid te genieten door jouw stem binnen de gemeentelijke VvE van een middelgrote stad?

Comments are closed.