In eerdere artikelen deze week ging ik in op de groeiende macht van China en wat alternatieven waren voor Amerika om dominant te blijven. Onderstaande video gaat in op de stormachtige ontwikkeling van het hogesnelheidsspoornetwerk in China.

Er zijn een drietal boodschappen. Wat de video laat zien is hoe in twintig jaar tijd een enorm netwerk uit de grond is gestampt. De video toont aan dat overheidsbedrijven wel degelijk erg doeltreffend kunnen zijn. Daarnaast gebruik ik dit voorbeeld dat juist de Amerikaanse overheid verlamd is. En dat een Japan scenario voor China zeker mogelijk is.

Overheidsbedrijven kunnen leveren

Dit is vloeken in de libertarische kerk. Ons dogma is dat overheden eigenlijk altijd falen. Overheden die samenspannen met het bedrijfsleven, zoals het geval van de spoorwegen midden negentiende eeuw in Amerika, kunnen echter grote dynamiek teweeg brengen.

Toen in de jaren 60 van de vorige eeuw veel landen zelfstandig werden was Rusland geen slecht voorbeeld. De snelle industrialisatie en het wereldleiderschap in de ruimtevaart waren redenen voor de nieuwe zelfstandige landen om een planeconomie te overwegen.

En nu heeft China in iets meer dan twintig jaar een ongeveer veertigduizend kilometer lang hogesnelheidsspoornetwerk uit de grond gestampt. Door staatsbedrijven. Ter referentie, de HSL in Nederland is tussen 2000 en 2006 aangelegd en werd pas in 2009 in gebruik genomen met daarna tot 2013 het Fyra debacle.

Er zijn historische situaties waar een planeconomie en staatsbedrijven, dan wel samenspanning tussen staat en private ondernemingen, wel degelijk positieve resultaten opleverden.

De dreiging van het Japan scenario

Wat deze video niet laat zien maar wel in andere video’s en artikelen naar voren komt is dat de wet van de afnemende meeropbrengsten ook bij HSL netwerken geldt. De uitbreiding van het netwerk in China kreeg door de grote belangen een eigen momentum. De schuld van bijna 900 miljard USD voor de bouw van dit netwerk zal naar verwachting niet snel worden afgelost. Daarnaast trekken andere grote infrastructuur projecten een wissel op de toekomst. Is de boom bust cycle door China te lang uitgesteld en dreigt eenzelfde scenario als Japan. Waar niet renderende zombiebedrijven met enorme schulden ten koste van economische stagnatie die decennia lang kan duren kunstmatig overeind worden gehouden?

Verval van US, voorbeeld California high speed rail

In 2008 besloten de stemgerechtigden in Californië tot de aanleg van een hoge snelheidslijn tussen Los Angeles en San Francisco. Deze zou 33 miljard dollar kosten en in 2020 operationeel zijn. Zoals het er nu naar uitziet wordt een deel van de lijn slechts in 2030 opgeleverd. Er is dan een hogesnelheidslijn die een paar stadjes in de centrale vallei verbindt. Voor 100 miljard dollar. De hoge snelheidslijn tussen LA en SF is dan nog niet gereed. Waar China in 22 jaar 40 duizend kilometer hoge snelheidslijn heeft aan kunnen leggen heeft men in Amerika dan slechts een paar honderd kilometer kunnen aanleggen tussen een paar provinciestadjes.

Nawoord

De economische boom in China is gegrondvest op economische vrijheid. De welvaart dit dit bracht maakte een woningbouw en infrastructuur boom mogelijk. De vruchten van economische groei worden nu ook geoogst door samenspannende projectontwikkelaars en politici. Anders dan de boom van de economische vrijheid gerealiseerd door de entrepeneurs schept dit geen duurzaam nieuwe mogelijkheden maar resulteert dit in speculatie, herverdeling, en een schuldenberg.

Dit kan resulteren in een Japan model waar de economische stagnatie al meer dan een generatie duurt.

De weg naar de top voor managers in Amerika is veeleer een politiek proces geworden waar perceptie en politieke correctheid overheersen. Er schijnt een decennium te zijn, of een periode van twee decennia waar parasiteren icm met een sterke overheid een vergeefbare zonde is. Maar de afrekening komt. En daarna wordt politieke correctheid weer het leidende motief.

 

 

 

GERELATEERDE ARTIKELENMEER VAN DEZE AUTEUR

19 REACTIES

  1. De enige mogelijkheid voor Amerika is dat ze heel hard aan het werk gaan.
    En dat is nou juist het probleem.
    Ze consumeren zonder iets te produceren.
    Productie is naar het buitenland verhuisd.

    • shit happens
      wij consumeren minder dan wij exporteren, je zou zeggen dat dit goed is maar eigenlijk moeten we ook het bijprodukt meeleveren bij de export.
      Als ik zeg melkpoeder dan zegt u; …….. als bijprodukt?

  2. De VS is geen vrije kapitalistische economie, maar een corporatistische economie met uit hun krachten gegroeide Dilbert-bedrijven*. Denk aan het militair-industrieel complex, Big Pharma, de energiesector, de luchtvaartsector en automotive.

    Die zingen alleen nog intern rond en zijn totaal niet gericht op de markt en hun klanten. Dat hoeft ook helemaal niet in een corporatistische economie, want dat is een locked-in customer base. Niet zo verwonderlijk dus dat daar weinig uitkomt.

    Dat China voor infrastructuur projecten beter presteert, komt niet omdat het overheidsbedrijven zijn, maar omdat China een dictatuur is. Als je met militaire precisie en een supergehoorzame hiërarchie je single target wil halen dan wil je dit als een dictator kunnen aansturen en niet vergaderend als een CEO van een ‘polderend’ bedrijf.

    *)
    https://www.google.com/amp/s/www.businessinsider.com/dilbert-comics-on-bosses-2015-10%3famp

    • De Chinezen hebben overigens minstens zo grote kwaliteitsissues als de Amerikanen. De individuele Chinese medewerker doet gewoon wat hem wordt opgedragen, zonder daarbij eventuele fouten te corrigeren. Dat zou immers gezichtsverlies voor zijn leidinggevende betekenen.

      Het is daarom een godswonder, dat Chinese telecom satellieten het daadwerkelijk doen en het ook nog enige tijd uithouden als ze eenmaal in de ruimte staan.

  3. Als in een land het collectivisme zijn intrede doet, zal dit het begin zijn van een langzame ondergang. Mensen gaan zich verschuilen achter regels, bureaucratie, socialiseren van de verliezen etc. De hele wereld heeft last van welvaartsstaten, verzorgingsstaten, overheidsingrepen in de markt etc. Alsof ambtenaren en bestuurders het beter weten dan de ondernemers die een eigen bedrijf met eigen geld hebben opgezet.

  4. Overal waar ze HSL spoorlijnen aanleggen moet er dik geld bij lijkt het. Geldt dat ook voor Japan? In NL moet je ook meetellen dat men al sinds de jaren ’80 zit te vergaderen over HSL en dat er met de HSL naar Duitsland nog niet eens een begin is gemaakt. 40 jaar later.

    De HSL treinen voor binnenlands gebruik in NL zijn er nog steeds niet en mogen (of kunnen) niet sneller rijden dan 200 KM per uur. Dat is best wel een afgang want dan had men net als in andere landen, zoals Zweden, van die quasi-HSL treinen kunnen laten rijden over betaand spoor.

    Het klink saai maar misschien zijn auto, vliegtuig en bus de meest efficiente vervoersmiddelen. Ook wel logisch eigenlijk. Hoeveel kost het per jaar om 30.000 kilometer HSL-spoorweg te onderhouden?

    • Het probleem met het OV is dat het je brengt van een plaats waar je niet bent naar een plek waar je niet moet zijn. Er is dus altijd voor en na transport nodig.

      Taxi’s, huurscooters en kleine personenbusjes kunnen dat deels oplossen, maar het steeds overstappen maakt reizen met het OV oncomfortabel en traag, nog afgezien van het feit dat het er in Europa erg vies en gevaarlijk is en je tussen joelende schoolkinderen, stinkende zwervers, junks en trage bejaarden zit.

      Ook is de HSL 19e eeuwse technologie. Veel moderner was indertijd de snelle magneettrein van Siemens die ook op een klein proeftraject in China rijdt, maar nooit is doorgebroken als alternatief voor binnenlandse vluchten, zoals dat met de TGV in Frankrijk wèl het geval was.

      De toekomst is aan het individuele OV zoals Airbus en Audi voorstellen met hun Pop-up concept, een elektrische passagiersdrone die ook in de snelle Hyperloop vacuumtrein van Elon Musk past.
      https://youtu.be/ZaKD6LYj5eE

      • Ooit in Japan geweest? Dat OV is echt heel, heel goed.
        En ja, dat overstappen is een issue, maar in principe is het voor binnen een stad wel een optie.

  5. Wij hebben in 2009 in de Mahlev trein gezeten van Sjanghai centrum in 7 minuten naar het vliegveld met een topsnelheid van 435 km/h. Is echter peperduur en de stations waren dan ook uitgestorven.

    • Ja, de magneettrein is niet alleen erg duur, maar de stations moeten ver uit elkaar liggen om echt profijt te hebben van de hoge topsnelheid.

      Siemens wilde indertijd ook een magneettrein aanleggen op het traject Los Angeles – Las Vegas. Dat is 435 km door de woestijn. Maar er zijn niet veel andere trajecten in de wereld waar je echt voordeel kan hebben van een heel hoge topsnelheid.

      https://youtu.be/4-S7wqwgF1Q

      • Er ligt ook nog een plan om in NL een dubbele ondergrondse treintunnel te graven die als een ring Amsterdam, Hilversum, Utrecht, Rotterdam, Den Haag, Leiden, Haarlem en Amsterdam verbindt. Daarin zou dan iedere 3 minuten een HSL in beide richtingen kunnen rijden. Je bent in een uurtje rond en van Amsterdam naar Rotterdam kost maar een half uur.

      • Interessant filmpje van de Shanghai Maglev. Het ding ziet er jammer genoeg niet futuristisch uit. Ik heb het filmpje bekeken, de Maglev rijdt maar even op topsnelheid. Veel trein in beeld, weinig mensen.

        Volgens commentaren wordt de Maglev voornamelijk door toeristen gebruikt die het als een attractie zien. Dan gaan de inwoners van Shanghai zeker met de auto of de metro naar de luchthaven?

        Maar dit is bij mijn weten de enige in de wereld die rijdt en passagiers vervoert. Is het zo duur dat niemand anders er een bouwt? Als ik naar de beelden kijk, zit ik veel liever in een voertuig als de Maglev, dan in de kotsbuis van Elon Musk.

      • Het ontwerp van Siemens is al bijna zestig jaar oud. Dertig jaar terug hadden ze in Emsland een testbaan klaar met prototypes. Het ontwerp is toen verfijnd en op de markt gebracht.

        De magneettrein was duur en had een hoog energieverbruik, maar haalde wel een zeer hoge topsnelheid en was heel stil. De belangstelling viel echter tegen. Alleen China bleek bereid als proef een kort traject te laten bouwen.

        Maar in diezelfde tijd hadden de Fransen hun TGV verder ontwikkeld. Die ging met stalen wielen op stalen rails op een gegeven moment net zo snel en was stukken goedkoper en energiezuiniger.
        Toen in 2006 op de testbaan een magneettrein met passagiers verongelukte, was dat tevens de doodklap voor het concept.

      • De Hyperloop vacuumtrein van Musk is veel zuiniger met energie en gaat ruim 2x zo snel. Het is de bedoeling, dat je daarmee continentaal kan reizen. Intercontinentaal is geen optie, omdat je dan gigantisch veel staal nodig hebt voor de vacuumbuizen. Dat wordt te duur. Hier blijft alleen het conventionele vliegtuig een optie. Regionaal kan je dan met de elektrische passenger drone uit de voeten.

      • Er zal wel een enorma luchtweerstand zijn bij die snelheden. Vliegtuigen gaan ook niet op hoge snelheid in de lagere luchtlagen. Het ontwerp van de maglev ziet er niet aerodynamisch uit. Het ding had er ook uit moeten zien als een soort van ruimteschip. Dat is een PR fout.

        Ik heb geen hekel aan het OV. Mits het niet ver van huis en bestemming stopt, als het zo uitkomt, en er geen ongemanierd tokkievolk in zit. Dat laatste lijkt onmogelijk in NL.

  6. @Peter de Jong
    De vaccum trein zou ook intercontinentaal een optie kunnen zijn. Ja, dat vraagt een enorme investering, maar we hoeven niet te doen alsof de grondstoffen het grootste probleem zouden zijn. Het grootste probleem is dat de VS met de sabotage van de Nordstream alweer eens heeft laten zien niet te beroerd te zijn om de infrastructuur van anderen aan te vallen als iemand ergens ter wereld wat doet wat hen niet aanstaat.
    Welk land of bedrijf zou met zo’n terroristenstaat die overal ter wereld ‘ingrijpt’ in vredesnaam enorme bedragen willen investeren, met een lange terugverdientijd?

    Maar het andere grote probleem is dat er nu zo snel zoveel nieuwe technologie wordt ontwikkeld dat het onzeker is of die bedragen wel terugverdiend kunnen worden voordat er iets heel anders om de hoek komt kijken.

    • Zeker. Quantum entanglement maakt teleportatie op quantum niveau mogelijk met een snelheid groter dan de lichtsnelheid. Als we dit ook op macroschaal werkend krijgen, kan je al die treinen en de hele auto- en vliegtuigindustrie opdoeken.

      De Hyperloop concurreert nu met het vliegtuig. Voor een vliegtuig heb je alleen maar een beetje beton nodig bij de plaats van vertrek en de plaats van aankomst. Bij de Hyperloop heb je alleen al voor de verbinding London-New York een miljoen ton staal nodig. Het vliegtuig is dan altijd goedkoper.

      En op de korte afstand wint de elektrische drone het. Als die bereiken (drone en vliegtuig) elkaar raken valt de Hyperloop weg en zal hij niet worden verkocht, net als de magneettrein van Siemens.

      • De wereld lijkt gevangen te zijn tussen de filosofieën van de low-brows en pretentieuze hyper-brows (of techno-brows), die met hun technologie religie de low-brows schrik aanjagen.
        De low-brows gaan moestuinen maken en daarvan eten, denken kleinschalig, en de pretentieuze hyper-brows maken plannen om de planeet uiteindelijk verlaten, zij denken groot.
        Uiteindelijk, een eeuw later, was de planeet een dorre woestijn, door een kernoorlog, of half uitgestorven doordat de natuur de mens flink decimeerde. En van de low-brows en hyper-brows was geen spoor meer te bekennen. Low-brow bleek niet nodig te zijn, hyper-brow bleek een ijdele fantasie. De projecten van de hyper-brows waren al gauw overwoekerd door de natuur, en werden verder opgeruimd door de overlevenden. Probleem opgelost.

Comments are closed.