Rutte, waar blijft die 1000 euro?

1. Kostenbesparing overheid

   Om te bepalen wat echt wat oplevert, d.w.z. de welvaart verhoogt, moet je kijken naar waar de mensen behoefte aan hebben. Worden die behoeften vervuld en zo ja, op een beetje efficiënte manier?
   Het is niet zo’n probleem dat bij een voorziening niet alle mensen baat hebben. Dat is bijna onmogelijk zelfs. Wel is het belangrijk dat de toegang tot die voorziening voor veel mensen gelijk is.
   In eerste instantie is schrappen van uitgaven voor voorzieningen waarvan de behoefte niet is vastgesteld het meest rendabel.
   Dat in het achterhoofd lopen we de door de schrijver genoemde posten even na.

   Duurzame energie
   Het probleem is hierbij de efficiëntie. Die is zo laag voor windenergie in verhouding tot andere energiebronnen dat hier geen geld aan had mogen worden gegeven.
   Bovendien geldt dat zon- en windenergie door hun mogelijke kleinschaligheid bij uitstek geschikt zijn om aan de markt over te laten. Inderdaad dus stoppen met belastinggeld hierin stoppen.

   Cultuur & Media
   Enkele relatief kostbare, maar hoogwaardige cultuuruitingen niet aan de commercie overlaten is goed te verdedigen. Maar in de overwegend rotzooi van de televisie natuurlijk geen cent belasting stoppen. Verder de media open gooien. Belachelijk dat een bedrijf als RTL zoveel jaren zoveel kanalen mag bezetten en in provider basispakketten zit en anderen geen kans krijgen. Er moet veel meer verscheidenheid komen. Dat doe je door anderen gelijkwaardig mee te laten doen. Niet met belastinggeld weggooien aan een publieke omroep.

   De spoorwegen
   Privatisering blijkt geen oplossing. Het gebruiken en onderhouden van een goed spoornet door één aanbieder, de overheid, is efficiënter. Privatisering levert geen kostenbesparing op; slechts vermindering van dienstverlening is gebleken.

   Ontwikkelingshulp
   Hulp bij rampen vloeit voort uit het beginsel van barmhartigheid. Niets mis mee. Alle lange termijn ontwikkelingsplannen niet meer financieren. De schrijver geeft terecht aan dat volstrekt onduidelijk is wat het oplevert.

   Het is niet zo moeilijk om het bovenstaande te bedenken. De reden dat dit toch niet gebeurt heeft te maken met het lage niveau van het politieke bestuur. Dit heeft een enorme inhaalslag te maken ten opzichte van andere bedrijfstakken. En dan gaat het bijvoorbeeld over: een grotere weerbaarheid tegen lobbygroepen, een betere selectie van personeel, het invoeren van kwaliteitseisen ten aanzien van de besluitvorming, het betrekken van de bevolking bij de besluitvorming en het beter gebruikmaken van onafhankelijke deskundigen.

   Hub Jongen [2] reageerde op deze reactie.

2. @anp rebel [1]:
   “. . . .Spoorwegen? Privatisering. . . . slechts vermindering van dienstverlening is gebleken. ”

   Wanneer is dat waar gebleken?
   On Nederland zijn de spoorwegen toch nooit geprivatiseerd? Daar is altijd alles door de overheid beslist.
   Inclusief voor miljarden euros verkeerde treinen aanschaffen.

   anp rebel [3] reageerde op deze reactie.

3. @Hub Jongen [2]:
   Spoorwegen overheidsfunctie?

   In Nederland is het fout gegaan met de bemoeienis van de politiek met het staatsbedrijf NS. Daarvoor liepen de treinen op tijd. Bovendien hield NS onrendabele lijnen uit het oogpunt van de dienstverlening overeind. Burgers die daarvan gebruik maken zouden onevenredig zwaar gedupeerd worden bij opheffing. Salarissen van NS bestuurders lagen verder vast. Geen bonuscultuur.
   De politiek heeft toen besloten dat er meer geld weggegooid moest worden aan allerlei andere zaken dan een fatsoenlijke exploitatie van een spoorwegnet. Bezuiniging op bezuiniging volgde, waarna vervolgens de spoorwegmensen de schuld kregen dat de treinen niet meer op tijd reden. Ik ken iemand die op de werkvloer gewerkt heeft bij wat nu Prorail heet. Hij heeft me het trieste verhaal van al die vastzittende wissels en gebroken bovenleidingen verteld. Het door de politiek gedomineerde management ging steeds meer korte termijn denken. Hij zegt dat de vakmensen daar allemaal wisten dat bijvoorbeeld wissels slechts een beperkte levensduur hebben. Het is daarom efficiënt en minder kans op vertragingen als de wissels in groepen tegelijk vervangen worden. Maar dat mocht niet meer van het management. Zodat er pas werd ingegrepen als de wissel kapot was …

   Verder moest de NS de onrendabele lijnen afstoten. Die zijn geprivatiseerd. In feite zijn dit monopolisten op hun spoor. Van marktwerking is geen sprake. De reizigers op die trajecten hebben het geweten. Gesloten treinstations, slechte informatie, uitgeklede dienstroosters, uitvallen van treinen, geen flexibiliteit betrachten voor overstappers.

   Het probleem is dus niet dat NS een overheidsbedrijf is. Het probleem is de interventie van ondeskundige bestuurders. Het debacle van de hogesnelheidstrein is dat uiteraard ook. Geen werktuigbouwkundig ingenieur heeft over de invoering mogen beslissen.
   Het is het toppunt dat een of ander eenvoudig mens dat nu in het kabinet het spoor in haar portefeuille heeft in de media mag zeggen, zoals gebruikelijk zonder wederhoor, dat ze gaat ingrijpen omdat Prorail toch een besloten ingenieurswereld is. Zo van zij leren niet van hun fouten. Daarom ga ik me er mee bemoeien.

   Andries Wijma [5] reageerde op deze reactie.

4. dit spreekt voor zich, wie is wie en wat is de prijs
   http://www.sd71.bc.ca/sd71/school/courtmid/_2006_student_web/7_9/2_b_kaitlyn/Images/dangling_carrot_mule_lg_nwm.gif

5. @anp rebel [3]:

   Dus omdat A beter zou zijn dan B kan C niet werken en is A de beste optie?

   Verder moest de NS de onrendabele lijnen afstoten. Die zijn geprivatiseerd.

   De NS kon bepaalde lijnen niet rendabel houden of maken, dat klopt. Maar die lijnen zijn NIET geprivatiseerd. Al het spoor is in handen van ProRail, onder concessieverlening én verantwoordelijkheid van de minister van Verkeer en Waterstaat.

   In feite zijn dit monopolisten op hun spoor. Van marktwerking is geen sprake.

   Je doelt hierbij op de vervoerders? Die komen aan hun vervoerscontract via concessieverlening door de overheid. Inderdaad geen marktwerking want… geen privatisering. Maar in elk geval de mogelijkheid voor andere vervoersbedrijven om iets te doen in Nederland.

   De reizigers op die trajecten hebben het geweten. Gesloten treinstations, slechte informatie, uitgeklede dienstroosters, uitvallen van treinen, geen flexibiliteit betrachten voor overstappers.

   Werkelijk? In Noord-Nederland ervaar ik het tegenovergestelde. Sinds Arriva hier het treinvervoer is gaan overnemen zijn er allemaal zaken verbeterd. De verouderde Wadlopers en Buffels werden al gauw vervangen door modernere treinen van Zwitserse makelij. Er zijn hier bij mijn weten geen treinstations gesloten. Er zijn juist meer treinen gaan rijden, ook op die zogenaamd onrendabele lijnen. Vertraging en uitval van treinen is ook beperkt, volgens mij juist minder geworden. Er wordt rekening gehouden met aansluitingen met NS-treinen. En de lijn Leeuwarden-Groningen is sinds die tijd enorm gegroeid: veel meer reizigers, invoering van sneltreinen, ook meer treinen in het weekeinde, met verdere uitbreidingsplannen.

6. Hartelijk dank voor je reactie.
   Helaas begrijp ik niet wat je bedoelt met A, B en C. Je zal mij neem ik aan niet euvel duiden dat ik hier dan ook niet op reageer.
   Je spreekt tegen dat de onrendabele lijnen geprivatiseerd zijn, maar je geeft zelf aan dat private partijen voor het vervoer op die lijnen zijn ingestapt.
   Je bent het met me eens dat er geen marktwerking is op deze sporen, omdat het monopolisten betreft.
   Je geeft aan dat uitgerekend op jouw spoor, Groningen-Leeuwarden, alles verbeterd is. Fijn dat je dit zo ervaart. Wie ’s avonds bijna een uur heeft moeten wachten op de tochtgaten die stations Groningen en Leeuwarden heten denkt er misschien anders over. Rover heeft dit jaar, zo staat vandaag nog in de krant, een nieuw record klachten over het treinverkeer binnen gekregen. Maar dat zullen dan wel niet de reizigers zijn die met jouw trein mee reizen…
   Je stelt:
   “De verouderde Wadlopers en Buffels werden al gauw vervangen door modernere treinen van Zwitserse makelij.”
   De Wadlopers en Buffels functioneerden prima. Daar heb jij ook nooit een klacht over gehad. Ook de NS die niet zou hoeven te bezuinigen had de inmiddels verouderde treinstellen vervangen.
   “Er zijn hier bij mijn weten geen treinstations gesloten.”
   De treinstations Delfzijl en Appingedam, je hebt het over het Noorden, zijn volledig gesloten. Bij andere treinstations is het voorzieningenpakket: restauratie, verwarmd wachtlokaal, kaartjesverkoop, servicepunt, zodanig teruggebracht dat het niet onredelijk is deze stations te omschrijven als eveneens gesloten.
   “Er zijn juist meer treinen gaan rijden, ook op die zogenaamd onrendabele lijnen.”
   Er zijn minder treinen gaan rijden.
   “Vertraging en uitval van treinen is ook beperkt, volgens mij juist minder geworden.”
   Nogmaals fijn dat je schrijft daar zo’n positief gevoel over te hebben, maar helaas …
   Je geeft het zelf al aan. Het onderhoud van jouw lijn wordt ook verzorgd door Prorail.
   “Er wordt rekening gehouden met aansluitingen met NS-treinen.”
   Was het maar. Er wordt op geen enkele wijze rekening gehouden met de NS. De trein van Groningen naar Leeuwarden vertrekt op exact hetzelfde tijdstip als volgens het dienstrooster, ook al komt de NS intercity naar Groningen een paar minuten later binnen. Dat wordt ook ruiterlijk toegegeven door het Arriva personeel. Dat is beleid! De reizigers hollen vaak vergeefs over het station naar de Arriva trein. Ik vermoed dat jij pas in Groningen opstapt en nooit eens uit het raampje hebt gekeken toen die wegreed.
   “En de lijn Leeuwarden-Groningen is sinds die tijd enorm gegroeid: veel meer reizigers, invoering van sneltreinen, ook meer treinen in het weekeinde, met verdere uitbreidingsplannen.”
   Er ligt nog steeds hetzelfde lijntje. Van groei is geen sprake. Meer reizigers zoals jij dat ervaart komt omdat er minder treinen rijden en de treinen korter zijn.
   De invoering van sneltreinen is een achteruitgang, geen vooruitgang. Dat zullen de reizigers van de stations die niet eens meer aangedaan worden beamen.
   Uitbreidingsplannen zijn er ook bij de NS altijd geweest.

7. A = spoorwegen als vrijwel volledige overheidsdienst, B = de constructie ontstaan vanaf begin jaren 1990, C = daadwerkelijke privatisering (wat ‘daadwerkelijk’ is wordt zo duidelijk).

   Ik beaam dat het er algemeen gesproken in Nederland niet beter op is geworden sinds de overgang van A naar B. Als je om die reden het alternatief van C afwijst dan schep je een vals dilemma. Alsof A de beste optie met argumenten die alleen B afwijzen.

   Zonder duidelijkheid over de definitie van ‘privatisering’ brengt een discussie erover alleen maar voor meer verwarring. Een poging…

   Eerst de definitie gegeven op de Nederlandse Wikipedia: “Privatisering is het proces waarbij het eigendom van bedrijven en diensten overgaan van overheid naar de particuliere sector.”
   –> Dat is wat er twee decennia geleden is gebeurd met de spoorwegen, toch? Nou… nog meer verwarring. Wat is eigendom? Volgens libertarische normen is er sprake van eigendom als je ergens volledige zeggenschap over hebt. Heeft ProRail dat over het spoor? Hebben NS en vervoerders als Arriva dat over hun materieel en hun vervoersplan? Het antwoord is twee keer NEE.
   Dus van eigendom is niet werkelijk sprake.

   Lees ook eens de inleiding van de Engelse Wikipedia: https://en.wikipedia.org/wiki/Privatization
   –>Daar wordt wel het onderscheid gemaakt tussen de verschillende gehanteerde betekenissen. De tweede zin (“Primarly, …”) omschrijft wat volgens mij de oorspronkelijke betekenis is. De derde zin (“It may also mean…”) geeft de moderne, afgezwakte vorm aan. Outsouring = uitbesteding. Openbaar vervoer, zorg en energie zijn in Nederland uitbesteed door de overheid, niet geprivatiseerd in oorspronkelijke betekenis.

8. Jouw ervaring wijkt blijkbaar sterk af van de mijne.

   “Wie ’s avonds bijna een uur heeft moeten wachten op de tochtgaten die stations Groningen en Leeuwarden heten denkt er misschien anders over.”
   > Dit heb ik ook meermaals gehad op die twee stations. ’s Avonds laat komt er nog wel twee keer per uur een trein aan vanuit het zuiden. Tussen Groningen en Leeuwarden rijdt er dan één keer per uur een trein. Dan is het onvermijdelijk dat één van de twee verbindingen slecht is en tot lang wachten leidt. Dacht je dat de NS vroeger wel tot na middernacht twee keer per uur reed tussen Groningen en Leeuwarden? Echt niet. Hooguit was de wachttijd iets minder lang. Arriva heeft meermaals treintijden aangepast om beter op de NS aan te sluiten. Voor zover mogelijk… Zou de NS graag bereid zijn om mee te helpen? Ik betwijfel het.

   “De Wadlopers en Buffels functioneerden prima. Daar heb jij ook nooit een klacht over gehad. Ook de NS die niet zou hoeven te bezuinigen had de inmiddels verouderde treinstellen vervangen.
   > Die ouwe bakken maakten veel kabaal terwijl ze erg traag op gang kwamen. Ze waren echt wel verouderd en verhinderden de mogelijkheid op snellere reistijden. Natuurlijk zou de NS ook wel gaan moderniseren. Wel opvallend hoe de noordelijke lijnen werden verwaarloosd en sinds de komst Arriva snel verbeterd zijn.

   “De treinstations Delfzijl en Appingedam, je hebt het over het Noorden, zijn volledig gesloten.”
   > Gesloten? Echt niet.

   “Bij andere treinstations is het voorzieningenpakket: restauratie, verwarmd wachtlokaal, kaartjesverkoop, servicepunt, zodanig teruggebracht dat het niet onredelijk is deze stations te omschrijven als eveneens gesloten.”
   > Een proces wat op stations door heel Nederland heeft plaatsgevonden. Ik geloof niet dat het in Noord-Nederland relatief slechter is dan elders in het land. ProRail is de beheerder. Doch, het is duidelijk dat de politiek beslist en dat is tegenwoordig niet minder het geval dan in de jaren 1980.

   “Er zijn minder treinen gaan rijden.”
   Ik heb de cijfers niet paraat en jij waarschijnlijk ook niet. Voor zover ik weet stonden die ‘onrendabele lijnen’ in Noord-Nederland al in de NS-tijd onder druk en is het tij onder Arriva, tegen de verwachting in, gekeerd. Wat ik in elk geval zeker weet is dat er tussen Leeuwarden en Groningen veel meer treinen zijn gaan rijden.

   “Er wordt op geen enkele wijze rekening gehouden met de NS. De trein van Groningen naar Leeuwarden vertrekt op exact hetzelfde tijdstip als volgens het dienstrooster, ook al komt de NS intercity naar Groningen een paar minuten later binnen. Dat wordt ook ruiterlijk toegegeven door het Arriva personeel. Dat is beleid!”
   > Overdag rijden er nu meestentijds drie treinen per uur op dat traject dus het is nooit echt lang wachten. In het weekend is het tegenwoordig ook een groot deel van de dag twee keer per uur in plaats van één keer zoals vroeger.
   Belangrijk is hoe wordt omgegaan met cruciale aansluitingen, zoals de laatste van de avond. En dan wordt keurig gewacht. Als Arriva standaard alle (vertraagde) NS-treinen opwacht gaat de punctualiteit van Arriva ook omlaag en wordt het daar op afgerekend door de concessieverlener, de overheid.

   “De reizigers hollen vaak vergeefs over het station naar de Arriva trein. Ik vermoed dat jij pas in Groningen opstapt en nooit eens uit het raampje hebt gekeken toen die wegreed.”
   > Ik heb meermaals gehad dat ik de trein nipt zou missen door een verlate aankomst van de NS, en ik meen dat telkens werd gewacht. Ik heb wel het voordeel dat ik zowel stoptrein als sneltrein kan nemen om in en uit Buitenpost te geraken.

   “Er ligt nog steeds hetzelfde lijntje. Van groei is geen sprake. Meer reizigers zoals jij dat ervaart komt omdat er minder treinen rijden en de treinen korter zijn.
   De invoering van sneltreinen is een achteruitgang, geen vooruitgang. Dat zullen de reizigers van de stations die niet eens meer aangedaan worden beamen.
   Uitbreidingsplannen zijn er ook bij de NS altijd geweest.”

   > Dit is echt onzin. Er zijn baantrajecten van enkelspoor tot dubbelspoor gemaakt, er zijn diverse wegovergangen verlegd of afgesloten en er zijn voorbereidingen voor verdere spoorverdubbeling.
   De sneltreinen zijn EXTRA treinen, geen vervangende. En volgens de plannen rijdt er over vijf jaar nóg een extra sneltrein die wel ook in Veenwouden (een krimpdorp!) gaat stoppen.
   Die uitbreidingsplannen hebben natuurlijk alles te maken met ProRail en de diverse overheden. Maar het succes van deze specifieke lijn sinds Arriva is daarin wel een grote factor.

   anp rebel [11] reageerde op deze reactie.

9. Trouwens, de klanttevredenheid over Arriva is groter dan over de NS. Arriva heeft aangegeven graag de hogesnelheidslijn HSL-Zuid te willen exploiteren. Ze verwachten het beter en sneller te kunnen dan de NS. Maar dat ziet de overheid natuurlijk niet graag.

10. toekomstige overname (of overbodig worden) van de ns rond 2020?
    als we er rijp voor zijn dan is het over en uit met onze landelijke vervoerder.
    waar zij vroeger op neerkeken n.l. de plaatselijke vervoerders, komt hun duur te staan.
    en als we de onderstaande sites mogen geloven zit er beweging in, helaas pas vanaf 2020.
    heb ergens gelezen dat zodra je trein geschikt, getest en goedgekeurd is voor de hsl lijn in europa je als land deze niet kunt tegen houden. met dit laatste zijn de landen om ons heen druk mee bezig, waarschijnlijk ook de reden dat het jaartal 2021 genoemd wordt.
    https://nl.wikipedia.org/wiki/Hogesnelheidslijn#Vereisten_om_met_hoge_snelheid_te_kunnen_rijden
    http://nos.nl/artikel/311903-virgin-wil-hsl-overnemen.html
    http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/vanaf_2021_pas_snelle_treinen_voor_hsl_en_andere_trajecten-145644
    http://www.treinreiziger.nl/actueel/binnenland/db_heeft_nog_steeds_plannen_voor_trein_amsterdam_-_londen-145971
    Mijn conclusie: ns overbodig en hsl vervoerder wordt overgenomen.

    Andries Wijma [13] reageerde op deze reactie.

11. @Andries Wijma [8]:
    Hartelijk dank voor je uitvoerige reacties.
    Ik denk dat we een punt achter deze discussie moeten zetten. We blijven elkaar toch niet begrijpen. Als ik bijvoorbeeld aangeef dat het station Delfzijl gesloten is, dan bedoel ik daarmee uiteraard voor de reizigers. Er zit een honden trimsalon in heb ik mij laten vertellen. En dan kun jij weer zeggen dat dit reuze handig is voor de reiziger op doorreis die onderweg zijn hond wil laten trimmen. Ik hou er mee op. Maar helemaal ongelijk heb je niet. Ik geloof dat er plannen zijn om het voor de reizigers weer te gaan openen.
    Natuurlijk zul jij ook gelijk hebben, dat het niet overal kommer en kwel is. Maar misschien ben je het toch met me eens dat de private vervoerders op de onrendabele lijnen geen verbetering hebben kunnen laten zien van het Nederlandse reizigers treinvervoer.

    De discussie ging er over of het reizigers treinvervoer het beste bij de overheid kan liggen of niet. Ik heb benadrukt dat je daarbij een onderscheid moet maken tussen het functioneren van een overheidsbedrijf op zich en de situatie dat er interventie optreedt vanuit de politiek: het management uit een politiek netwerk gaat komen, het overheidsbedrijf met de ene bezuiniging na de andere te maken krijgt, allerlei hinderlijke regelgeving wordt opgelegd.
    De NS heeft als staatsbedrijf tientallen jaren uitstekend gefunctioneerd. Daar waren vrijwel geen klachten over. Die situatie wil ik weer terug hebben.
    In principe is een kleine overheid wenselijk. Laten burgers en particulier bedrijfsleven via marktwerking zelf zoveel mogelijk bepalen welke producten en diensten worden geleverd. Prima. Maar bij het spoor is geen marktwerking mogelijk. Bovendien betreft het een basisvoorziening die ook geleverd moet worden aan burgers waarvoor deze deels onrendabel is.
    Concessieverlening door de politiek van spoorgebruik aan private partijen is geen marktwerking. Dan gaan juist de politieke bestuurders het weer voor het zeggen krijgen en niet de reizigers. En wat daar van komt dat weten we nu.

    Andries Wijma [12] reageerde op deze reactie.

12. @anp rebel [11]:

    Ook bedankt voor de reacties.

    “De discussie ging er over of het reizigers treinvervoer het beste bij de overheid kan liggen of niet.”

    > Die discussie ga jij helaas niet aan omdat je er een vals dilemma van maakt: of de huidige situatie of de oude situatie. Je onthoudt je van argumenten tegen volledige privatisering van de spoorwegen. Oké, ik lees één poging tot een argument: de basisvoorziening die geleverd moet worden?
    Dat is een bedenksel waarmee de overheid zichzelf rechtvaardigt. De neveneffecten van de inefficiëntie van het kunstmatig een voorziening in stand houden mag je niet negeren: waar 10 mensen een direct voordeel kunnen hebben kan het indirect tot gevolg hebben dat voor 100 andere mensen een andere voorziening net te duur wordt. In de meest dunbevolkte gebieden zou een goede en betaalbare taxidienst het meest van pas komen. En tja, waarom is het nemen van een taxi nou zou duur… Ach, voor de meest kwetsbare mensen worden dan weer gesubsidieerde taxi-regelingen bedacht… Het is en blijft allemaal een sigaar uit eigen doos.
    Ik begrijp niet hoe je als voorstander van een kleine overheid zo gemakkelijk een uitzondering maakt.

    “Maar misschien ben je het toch met me eens dat de private vervoerders op de onrendabele lijnen geen verbetering hebben kunnen laten zien van het Nederlandse reizigers treinvervoer.”

    >Mijn verdediging van Arriva in Noord-Nederland is omdat ik vind dat het daar juist relatief goed gaat. De grote problemen liggen duidelijk op de hoofdtrajecten van de NS. Voor Noord-Nederland: geen verbetering in de verbinding met de rest van het land. Natuurlijk heeft de NS een groter en uitdagender pakket (bewust in stand gehouden door de overheid!). Dat de NS voorheen altijd uitstekend functioneerde en er vrijwel geen klachten waren, hoor ik vaker. Dat lijkt me vooral nostalgie maar het was in elk geval oerdegelijk en dat ontbreekt er nu aan. Innovatie was wel erg beperkt en dat is een belangrijke kostenopdrijver.

    Er is al lange tijd een algemene ontwikkeling, en het waarom is een andere discussie, dat voorzieningen verdwijnen uit de kleine dorpen en van dorp naar stad naar grote stad gaan. Het is dus totaal onrealistisch om te denken dat die op stations wel behouden konden blijven… tenzij er nog veel meer geld dan vroeger tegenaan gegooid zou worden. Vind jij dat wenselijk?

    “Concessieverlening door de politiek van spoorgebruik aan private partijen is geen marktwerking. Dan gaan juist de politieke bestuurders het weer voor het zeggen krijgen en niet de reizigers. En wat daar van komt dat weten we nu.”

    >Daarover zijn we het eens. Ik merk wel op dat die private vervoerders tenminste wel moeten concurreren om een concessie te winnen en behouden. Terwijl de NS en ProRail telkens via de rode loper de concessie binnenhalen.

    Mijn constatering blijft: omdat je A beter vindt dan B schrijf je C zonder argument af. Dan heeft het inderdaad geen zin om daarover een discussie voort te zetten.

13. @dZvZtKm [10]:

    Laten we het hopen onder het motto ‘betere laat dan nooit’. Er is al zoveel tijd en geld verspild, zo weinig vooruitgang. Anderzijds… de politiek kan zo weer een onwerkbare constructie bedenken waardoor het we van de regen in de drup komen.

Comments are closed.